简支梁的设计计算.ppt

根据在弹性范围内，某根主梁所承受到的荷载Ri与该荷载所产生的跨中弹性挠度 成正比例的原则，我们可以得出：在中间横隔梁刚度相当大的窄桥上，在沿横向偏心布置的活载作用下，总是靠近活载一侧的边主梁受载最大。 图5-38 铁路道碴槽板上活载分布情况 （a） 图5-38 铁路道碴槽板上活载分布情况 （b） 则分布面积为 ： S=1.2X3.14=3.77（m2） 分布活载集度为： q=(1+μ）[250/1.2x3.14] =66.3（ 1+μ） 枕木长度2.5 m，且轨枕下面道碴厚度为0.32m（分布长度为2.5+2X0.32=3.14m 1+μ为列车活载冲击系数 1+μ为列车活载冲击系数 《铁路桥规》规定： 1+μ=1 混凝土梁的顶上填碴厚度h≥1m时不计冲击力， 当混凝土梁的顶上填碴厚度h1m时，按下式计算： a=4（1-h)≤2 h——从轨底至道碴槽板顶面的填料厚度，m; l——板的计算跨度，m; 外侧的道碴槽板还应计算人行道恒载和活载。 人行道恒载包括：人行道支架和步行板重量。 人行道活载： 在距离桥中心2.45m以内的一段考虑养护上翻修道床时堆放道碴，按10kN/m2计算。 在距离桥中心2.45m以外的一段，按4kN/m2计算。 （3）人行道的恒载和活载 （1）双向板的计算 （2）单向板计算 2、内力计算 （3）横梁和纵梁的设计 （1）双向板的计算 若梁肋间距和横梁间距相当时，道碴槽板呈现双向板的受力特征，则按双向板来计算。 1）设跨长为l1板带的均布荷载集度为q1； 2）设跨长为l2板带的均布荷载集度为q2； q=q1+q2 3）根据均质梁的理论两端简支的受弯梁在均布荷载作用下的跨中挠度为： 假定上述两个板带的EI值相等，且两端的支承情况相同，则根据 当 《铁路桥规》规定： 时，以短边跨度作为梁来计算； 当 时则可求出 后分别算出两个板带的最大弯矩，并按其配筋。 （2）单向板计算 位于主梁梁肋间的板，其支承情况实质上系弹性固定，偏于安全，支点截面可按固定端考虑，在均布荷载（q+g)的作用下，两端固结梁的支承弯矩为： 板的最大剪力为 ： ——列车荷载集度， ——板的自重集度， ——均布荷载集度（q+g)作用下简支梁跨中截面弯矩； ——板的计算跨径， ——主梁梁肋间的净距； ——主梁梁肋间的板厚。 （3）横梁和纵梁的设计 横梁受力较复杂，为安全设计，通常按简支梁计算其跨中的弯矩，横梁和梁肋连接处按跨中弯矩的一般计，最大剪力按简支计。 在下承式桥中，若有纵梁的话，则可按支承在横梁上的连续梁来计算。 五、公路荷载横向分布计算 1.荷载横向分布系数的概念 2.荷载横向分布系数的计算方法 3.荷载横向分布计算系的其它方法简介 4.荷载在顺桥跨不同位置时主梁荷载横向分布系数的取值 1.荷载横向分布系数的概念 对多主梁桥，荷载横向分布指作用在桥上的车辆荷载如何在各主梁之间进行分配，或者说各主梁如何分担车辆荷。 公路桥梁通常桥面较宽，主梁片数较多并与桥面板和横隔梁连接在一起。当桥上车队处于横向不同位置时，各主梁参与工作的程度不同，由于结构受力和变形的空间性，求解这种结构的内力问题成为空间计算理论问题。 由于实际结构的复杂性，对这种空间的计算问题一般是化成平面问题来求解。 η(x,y)——表示结构某点截面的内力影响面 S——表示结构某点截面的内力值 S=P · η(x,y) 若将影响面函数η(x,y)近似分解为两个单值函数的乘积即η1(x) η2(y)，则对某根主梁的某一截面的内力值就表示为： S=P · η(x,y)=P · η2(y) · η1(x) η1(x) ——单梁某一截面的内力影响线 η2(y)——单位荷载沿横向作用在不同位置时对某梁所分配的荷载比值曲线，（对于某梁的荷载横向分布影响线） P’=P · η(x,y)，相当于P作用在a(x,y)点时沿横向分配给主梁的荷载。 如图所示，桥上作用着一辆前后轴重各为P1和P2的汽车荷载相应的轮重分别为P1/2和P2/2。 这样,就可完全像图5-47(a)所示平面问题一样,求得某梁上某截面的内力值。将空间问题简化成平面问题,引入荷载横向分布影响线并推算各梁分担的荷载,这就是利用荷载横向分布来计算多主梁结构内力的基本原理。 图5-49(a)表示主梁与主梁间没有任何横向联系，此时若中梁承受集中力P作用，则全桥只有直接承载的中梁受力，其它各主梁不受力，也就是说，中梁的m=l，其它各梁的m=0。 荷载横向分布系数与各主梁之间的横向联系有直