整车热系统集成演示教学.ppt

冷却系统能力 动力总成功率扭矩 变速箱速比/换挡图 整车负荷/阻力 发动机台架数据 涡轮增压器散热 变速箱散热 整车工作点 动力总成散热量 2. 动力总成冷却系统 冷却系统设计 冷却系统耦合设计 2. 动力总成冷却系统 框架尺寸一定 强化某一换热器设计会影响其它部件 单个部件本身也存在耦合设计需求 多工况耦合设计 内阻VS流量 风阻VS风量 各工况均需满足性能需求 2. 动力总成冷却系统 风扇 单双风扇 有刷，无刷 材料：尼龙，PP 压头VS风阻：高低负荷，日欧压头差别 2. 动力总成冷却系统 冷却系统耦合设计 2. 动力总成冷却系统 带中冷器的冷却模块结构 2. 动力总成冷却系统 冷却要求 保护要求 动力性要求加速：启动/加速/全油门 压缩机切断控制 2. 动力总成冷却系统 冷却系统控制 水温过高 空调压力过高 空调压力过低 转速过高 电压过高 电压过低 压缩机切断控制 2. 动力总成冷却系统 冷却系统控制 2. 动力总成冷却系统 动力总成散热 效率 系统充注 空间尺寸 风量 性能 NVH 动力总成降低高负荷下的散热 冷却系统在工厂或售后充注 降低空间尺寸占用 提高风量利用率 满足各部件冷却需求 降低噪音振动 降低电量消耗 整车热管理研究 整车热管理不研究 3. 整车热管理 由动力总成产生的热量分布，从而采取措施避免整车各零件超过温度限值导致耐久性影响、损坏乃至燃烧 太阳辐射导致的温度变化； 零部件内部自身产热。 整车热系统集成 1.整车热系统集成概述 2. 动力总成冷却系统集成 3. 整车热管理 1. 整车热系统集成概述 1.1 中国整车热系统开发的发展历程 1. 整车热系统集成概述 1.2 整车热系统研究范围 整车热系统 汽车空调系统 动力总成冷却系统 整车热管理 1.3 汽车热系统发展趋势 1. 整车热系统集成概述 低排放表示出来的就是低能耗 1.4 集成的价值 1. 整车热系统集成概述 集成就是主机厂的作用所在 动力总成冷却系统设计输入 2. 动力总成冷却系统 PT散热量，PATAC和GM的做法就是与发动机同步开发 销售区域，比如中东这边温度又高，还会有一些奇特的工况要求 整车负荷，表现就是同样的发动机我们做出来的水箱风扇尺寸不一样 框架尺寸，这一块与行人保护SPEC还有碰撞关系较大 2.1 动力总成散热量输入 2.1.1 动力总成输入 2. 动力总成冷却系统 2. 动力总成冷却系统 动力总成冷却系统 2.1.2 涡轮增压器冷却 2. 动力总成冷却系统 这边可以加入中冷器的示意图，PATAC的标准一般说是做到45°C，但是这几乎不可能，实际做出来都在65°左右，但是发动机对进气这块的温度有一定的要求，过热的进气影响主要表现在发动机无力，即扭矩损失。 水冷中冷德系车用的比较多 最恶劣工况高速爬坡，突然停车，涡轮轴承这边的进出水口要接入冷却回路里面，这样利用热虹吸现象，将膨胀箱里面的液体吸入冷却 发动机及涡轮增压器冷却需求 关注发动机新技术对散热量的影响：PFI→SIDI 集成式排气管 2. 动力总成冷却系统 集成式排气管散热上去10%，有的甚至到20%，整个水箱加风扇都上去了 2.1.3 变速箱冷却需求 液力变矩器损失：受变速箱标定影响大 油泵损失 其它损失：齿轮搅油…… 2. 动力总成冷却系统 CVT油冷要看油温，油流量，还要看工况 DCT干式湿式，CVT，AT 2.2 销售区域 气温：热区，中等区域，冷区 车速：最高车速要求（德国） 坡度：最大坡度 各区域冷却系统工作的最恶劣工况 2. 动力总成冷却系统 中东？撒哈拉？欧洲？ 2. 动力总成冷却系统 2. 动力总成冷却系统 温度调研 月最高平均气温 2.3 整车负荷 该车辆设计的最大工作负荷 满载车重：中高速爬坡的主要负荷 风阻系数：高速平路行驶的主要负荷 轮胎滚阻 车速：项目定义的最高车速（断油控制） 拖车：项目定义的拖车重量（欧洲？北美？） 2. 动力总成冷却系统 2.4 框架尺寸 允许的情况下，尽量争取大迎风面积 有利于换热器减薄设计，降低重量 有利于降低风扇功率，降低成本和能耗 有利于增加设计带宽，动力总成升级时避免车身改动 2. 动力总成冷却系统 2.5 能耗需求 降低能耗需求 油耗需求 成本需求 2. 动力总成冷却系统 风扇功率降低 发电机功率降低 电池功率降低 降低能耗需求的方法 增大前格栅开口面积 调整格栅开口位置，尽可能正投影到换热器 改善气流导向 降低换热器风阻 降低发动机舱背压 增大换热器迎风面积 2. 动力总成冷却系统 格栅开口正投影到换热器 改善密封，增加导流板 整车阻力 = 风阻 + 滚阻 + 坡道阻力 风阻系数 横截面积 滚阻系数 车重 坡度 车重 发动机功率 = 动力 + 传递损失