7 隧道条文说明.docVIP

PAGE 1 PAGE 3 7.1.1 高速列车进入隧道后诱发的空气动力学效应主要表现在三个方面： 瞬变压力 洞口微气压波 行车阻力 其中，瞬变压力主要表现在由于压力的瞬间变化使人的听觉感到不适，影响其大小的主要因素是行车速度、隧道横断面的大小和阻塞比以及列车的密封系数。 洞口微气压波是列车进入隧道时产生的压缩波在另一端释放时产生爆破声，影响周围环境，微气压波的量值主要取决于行车速度和隧道净空面积〈阻塞比〉，但行车速度更为敏感，当行车速度达到300km/h以上时，加大断面对防止微气压波不能起到显著作用。应考虑在洞口设置缓冲结构。 解决行车阻力问题主要是加大隧道断面面积，根据铁科院的研究报告，在隧道净空面积为100m2时最大行车阻力只比明线增大15～30％，会车时的空气阻力比明线的增大值也不超过30％． 由此可见，增大隧道横断面面积对空气动力学效应有整体减缓作用。京沪高速铁路全线隧道较少，采用增大隧道横断面的方法减缓空气动力学效应较为合理。当行车速度提高时，必要时还可以修建洞口缓冲结构等辅助措施。 7.1.2 辅助坑道可以减缓隧道内的空气动力学效应，其效果与坑道的个数、断面面积有关。有关研究表明，当坑道的断面面积为隧道断面面积的1／2时，可使最大压力波动减少40％左右，而辅助坑道的长度对微气压波的影响较大，微气压波随着辅