二路基土的强度和变形特性专业知识讲座.pptVIP

1 本文档所提供的信息仅供参考之用，不能作为科学依据，请勿模仿。文档如有不 当之处，请联系本人或网站删除。 ? 路基土压实原理 ： 在土体的三相结构中，土颗粒组成了土体 的骨架、其表现为土体的体积；土颗粒之间 的孔隙为水和空气所充满。在压实机械的作 用下、土颗粒之间相互错动而使土骨架所占 据的体积减小，密度增大。土颗粒孔隙中的 气体可排出，孔隙水如含量较多或无法排出 则易出现“弹簧土”现象而导致无法压实。 一、路基土的压实特性 2 本文档所提供的信息仅供参考之用，不能作为科学依据，请勿模仿。文档如有不 当之处，请联系本人或网站删除。 ? 细粒土的最优含水率 ： ? 土的最优含水率可在试验室通过击实试验测得， 称为击实试验或 Procter 实验。试验时将同一种 土配制成若干份不同含水率的试样，用标准的击 实能量分别对每一份试样进行试验，然后测定各 试验击实后的含水率和干密度，从而绘制含水率 与干密度的关系曲线，称为击实曲线。 3 本文档所提供的信息仅供参考之用，不能作为科学依据，请勿模仿。文档如有不 当之处，请联系本人或网站删除。 ? 粗粒土的压实机理： ? 含水率对粗粒土的影响较小：粗粒土包括各种粗 细砂、砂砾石、砾石土、碎石土、填石等大粒径 土体材料，该类土体由于粒径较大故孔隙水以自 由水形式存在并便于排出。 ? 静力压实机械作用效果有限，采用振动、夯击等 压实机械可取得较好的压实效果：粗粒土在压实 机械的作用下颗粒之间相互挤压错动而密实。由 于颗粒较大而相互之间存在咬合力和摩擦力的作 用。 ? 为实现粗粒土的密实可通过合理的颗粒级配来予 以实现，从而消除颗粒之间较多孔隙的存在。 4 本文档所提供的信息仅供参考之用，不能作为科学依据，请勿模仿。文档如有不 当之处，请联系本人或网站删除。 ? 路基土压实影响因素 ： ? 含水率 ? 颗粒级配与孔隙率 ? 土的性质 ? 压实功 ? 压实厚度 ? 施工工艺 5 本文档所提供的信息仅供参考之用，不能作为科学依据，请勿模仿。文档如有不 当之处，请联系本人或网站删除。 二、路基土的强度特性 ? 临界动强度： ? 由土的动力特性试验可知，对于不同压实程度的 路基土均存在一个临界动强度值，在小于该临界 动强度的动载作用下土样所发生塑性变形累积速 率呈收敛减小趋势直至稳定，不再发生新的塑性 变形；而在超出此临界值后，填土在动载作用下 产生的塑性变形累积速率不收敛、最终导致破坏 的发生。 ? 临界动强度与土性密切相关，涉及土的类型、密 实度、含水率及周边应力状态等因素。 6 本文档所提供的信息仅供参考之用，不能作为科学依据，请勿模仿。文档如有不 当之处，请联系本人或网站删除。 ? 临界动强度的应用： ? 确定铁路基床表层的厚度，即“动强度控制法” 通过控制由列车动载传递于基床底层表面上 的动应力不应超过此处填料的临界动应力，从而 在运营过程中不出现累积塑性变形，确保路基变 形的稳定。 路基土的动强度和荷载动应力随深度变化的 曲线的交点即代表了所需确定的路基基床表层厚 度。在此交点以上的列车动载作用大于路基填料 的临界动应力，则需通过提高压实度或换填优质 填料等方法予以处理，从而提高路基填料抵抗列 车动载作用的能力。 7 本文档所提供的信息仅供参考之用，不能作为科学依据，请勿模仿。文档如有不 当之处，请联系本人或网站删除。 8 本文档所提供的信息仅供参考之用，不能作为科学依据，请勿模仿。文档如有不 当之处，请联系本人或网站删除。 三、路基土的变形特性 ? 路基变形主要包含以下三个方面：①运营阶 段行车引起的基床累积下沉；②列车行驶中 路基面的弹性变形；③路基本体填土及地基 的压密下沉。 ? 基床累积下沉：由列车动荷载引起的，这类下沉 是一个累积过程。对于普通土质路基的有碴轨道， 可通过起道调整来处理。为使列车安全运行和保 持乘车的舒适性，要经常地进行轨道维修作业。 因此，累积下沉量的大小限制较宽，它与轨道的 维修模式和维修费用有关。 9 本文档所提供的信息仅供参考之用，不能作为科学依据，请勿模仿。文档如有不 当之处，请联系本人或网站删除。 佐藤吉彦和平野雅之估算轨道下沉的方法 10 本文档所提供的信息仅供参考之用，不能作为科学依据，请勿模仿。文档如有不 当之处，请联系本人或网站删除。 对于客运专线铁路路基是不允许有显著的累积 下沉的。 减少累积下沉，同时减