10起动和点火系统解析.pptVIP

10.2.2 高能点火器 根据使用的低压电源不同，高能点火器分为 直流 高能点火器和交流高能点火器 两种。 一、直流高能点火器 直流高能点火器分为 断续器控制和晶体管控制 两种。 1. 断续器式直流点火器 断续器式直流点火器由断续器机构、感应线圈、高压整流 器、储能电容器、扼流线圈、放电间隙、放电电阻和安全电阻 等组成。 低压直流电经过断续器机构和感应线圈的共同工作变为脉 动高压电，再经高压整流器给储能电容器充电。当电容器中的 电压升高到密封放电间隙的击穿值时，点火电嘴端面即发生放 电，产生电火花。装置中的轭流圈用于延长放电时间，放电电 阻用于限制储能电容器的最大储能值，并保证电容器中贮存的 电能在系统断开一分钟内被完全释放。安全电阻则用来保证在 高压导线断开或绝缘的情况下也能安全工作。 图 10-8 断续器式直流点火器 2. 晶体管式直流点火器 晶体管式直流点火器的工作原理与断续器式直流 点火器相似。区别只是用晶体管断续电路即晶体管脉 冲发生器取代直流断续器机构。 在晶体管脉冲发生器的电路中，利用三极管的开 关作用产生自激振荡，而通过感应线圈产生脉动高压 电。 晶体管脉冲发生器优于断续器机构，因为它没有 运动零件，所以其寿命长得多，同时，晶体管式直流 点火器尺寸更小、重量更轻。 图 10-9 晶体管式直流点火器 二、交流高能点火器 交流高能点火器由变压器、整流器、储能电容、 扼流线圈、放电间隙、放电电阻和安全电阻等组成。 如图 10-10 所示。图 10-11 所示是其工作过程方框图。 交流高能点火器的输入是 115 伏 400Hz 交流电。 低压交流电经过变压器变为高压交流电，再经高压整 流器给储能电容器充电。当电容器中的电压升高到密 封放电间隙的击穿值时，点火电嘴端面即发生放电， 产生电火花。同直流点火器一样，在交流点火器中也 装有放电电阻和安全电阻。 图 10-10 交流高能点火器 图 10-11 交流点火系统方框图 第 10 章 起动和点火系统 第 10.1 节 起动系统 第 10.2 节 点火系统 第 10.3 节 典型的起动和点火系统 为了保证航空燃气涡轮发动机能顺利起动，需要有两个相互 协调工作的系统： 起动系统 和 点火系统 。 发动机在地面正常起动时，两个系统必须 同时工作 ：首先由 起动系统将发动机转子带转到一定转速，使适量空气进入燃烧 室并与燃油喷嘴喷出的燃油相混合；其次再由点火系统点燃燃 烧室内的油气混合气。起动过程中两个系统的工作相互协调， 并在循环开始后，由起动控制电路自动调节两个系统的工作。 点火系统还应能单独工作 ，以实现空中再点火以及恶劣天气 情况下为防止发动机熄火而进行的常明灯式的持续点火； 起动 系统也应能单独工作 ，以实现“干冷转”和“湿冷转”，用于 发动机检查、维修后的试车。 图 10-1 涡轮喷气发动机的典型起动程序 10.1 起动系统 起动系统的功用 是用来使发动机从静止状态过渡到 稳定的慢车工作状态。 所有燃气涡轮发动机的起动程序基本相同，但采用 的方法可以不同。 视发动机和飞机的要求不同， 对起动系统的要求 也 不相同。例如，军用飞机要求发动机能在最短时间内起 动，并尽可能不依赖于外部设备；而民用飞机则要求能 用最经济的方法起动并对旅客的影响最小。虽然对起动 系统的要求各不相同，但可靠性都是最重要的。 10.1.1 起动过 程 使发动机转 子的转速由零增 加到慢车转速的 过程称为起动过 程。 图 10-2 起动过程的三个阶段 一、起动过程三个阶段： 根据发动机起动过程中，带动转子转动的扭矩与转子 阻力矩的变化情况，可以将起动过程分为三个阶段： 第 一 个 阶 段 ： 由 起 动 机 开 始 带 动 发 动 机 转 子 转 动 起 （ n=0 ），到涡轮开始发出功率时止（ n=n1 ）。 在这个阶段，带动发动机转子加速的驱动力来自起动 机，作用在转子上的加速力矩为起动机输出的扭矩与转子 阻力矩（主要包括气动阻力矩、机械摩擦阻力矩以及传动 附件的力矩等）之差，即 f s a M M M ? ? 第二个阶段 ：由涡轮开始发出功率时起（ n=n