北京现代CVVT系统.ppt

31 ? CKP ? CMP ? OCV ? OCV 电流 ( 占空比 :42%) ( 电流 :1.50A) 9.5 ■ 失速检查时，气门正时 - 提前 ( 比怠速增加了 5 个格，约提前 30?) CVVT 波形 - 失速检查 项 目 32 ■ 加速时的波形 ( 占孔比和电流量增加 ) ? CKP ? CMP ? OCV ? OCV 电 流 项 目 ( 占空比 :80%) ( 最大 2.0A) ? TPS CVVT 波形 - 加速时 33 ■ 点火开关从 OFF ? ON 时， 控制 OCV 清洗 (10 次 ) ? OCV ? OCV 电流 项 目 ( 0.9~2.0 A) CVVT 波形 - 清洗模式 现代 / 起亚 汽车中国培训中心 CVVT ( 可变连续气门正时 ) 2 目录 Ⅰ CVVT 概要 Ⅲ 工作原理 Ⅱ 驱动原理 Ⅳ 维修时 注意 事项 Ⅴ D-CVVT 3 CVVT 目的 1. 减少废气 ? 排气升程末期再燃烧废气，减少排气内的 HC 。 ? 利用内部 EGR （废气再循环）降低燃烧温度而取得 Nox 减少效果。 2. 提高耗油量比 ? 提前进气门开启，降低压缩损失。 延后进气门开启，升高压缩比然而带来耗油量比的效果。 ? 怠速时能稳定燃烧状态，降低怠速转而速带来耗油量比的效果。 3. 提高功率效果 ? 不只是在全领域，在高速高负荷改变气门重叠角，利用混合气吸入 惯性带来发动机提高功率效果的成就。 在发动机运转的全领域，根据发动机转速和发动机负荷，对进气门的 打开和关闭时期进行可变控制的系统。 4 ■ 气门重叠角 : 进气门与排气门开启的领域。 0 120 240 360 -120 -240 -360 重叠角 排气 进气 气门正时概述 5 1) 进气门开启时期 ■ 低转 ? 吸入空气的流速不快，所以限制重叠角的 增加。 ■ 高转 ? 吸入空气的流速足够的快，所以不与废气 发生碰撞。 2) 进气门关闭时期 ■ 低转 ■ 高转 ? 活塞上升时产生的推力增加，两之间发生 相撤力（注射器原理）的瞬间较好。 ? 高转时，吸入空气的惯性力较大，所以进 气门延后关闭较好。 进气门开闭正时与性能 6 汽油燃油的总热量 排气损失 冷却损失 机械损失 压缩损失 驱动损失 发动机效果 提高耗油比 (CVVT 目的 ) 50% 15% 25~30% ■ 压缩损失 : 吸入混燃气的力，活塞升程时排放废气的力。 ■ 降低压缩损失 : 增大气门重叠角，能使吸气过程与排气过程顺流。 进气门开闭时期与耗油比率 7 发动机 rpm 负 荷 高速高负荷 延迟 提高输出 低速高负荷 提前 提高扭矩 部分负荷 提前 耗油量比 / 废气 低速低负荷 延迟 稳定燃烧 CVVT 示意图 低速 / 低负荷 ( 延迟 ) 稳定燃烧 部分负荷 ( 提前 ) 燃油消耗率 / 废气的排放 低速 / 高负荷 ( 提前 ) 提高扭矩 高速高负荷 ( 延迟 ) 提高动力输出 8 低速低负荷 部分负荷 低速高负荷 高速高负荷 低速低负荷状态进气形成负压，排气过程活塞在升程时，废气虽然往排气门 排放，但是进气门提前开启时，缸里的废气随着进气支管内的负压而逆流。 影响不完全燃烧。所以设置于延后范围。 再燃烧排气过程末没烧尽的废气，减低 HC 以及使用内部 EGR ，降低缸内燃烧 室的温度，而取得降低 NOx 的效果。再次内部 EGR 降低负压，而降低压缩损 失的效果。提前开启气门而获得提高压缩比及提高耗油量比的效果。 所谓的低速高负荷是发动机加速慢，但加速踏板是增量大，进气支管内的负 压降低而转变与大气压力 , 所以缸内的体积功率就降低。但把进气门延后就能 利用排气的压力（排压），则利用排气的排出惯性就自然的使混燃气体积功 率提高，以及降低压缩损失，提高扭矩。 高速高负荷时，因为发动机的转速快，这时利用混燃气的惯性，使进气门关 闭正时延后，能提高体积效率，出力增大