动力电池pack电芯选型(经典完全篇).docVIP

动力电池 PACK 电芯选型（完全篇） 【上篇】 设计一款动力电池包，电芯放电能力怎么选？作为一个动 力电池包设计者，你可能属于电池厂家的工程技术部门，也 可能是独立的第三方电池包设计公司，还可能是主机厂的员 工。如果是后两种情形，你就很有可能遇到题目中的问题， 面对一个特定车型的需求，需要选取怎样的电芯加以排列， 才能恰到好处的满足车辆的全部工况需求呢？我们先来选 对于工作表现最重要的电芯放电性能。放电特性可以主要的 拆分成 3 个要点来看：放电曲线趋势，放电倍率和脉冲特性。 1. 放电曲线趋势放电特性曲线的趋势，主要关注电芯放电曲 线的斜率。不同类型的电芯，基本的放电趋势是不同的。磷 酸铁锂，在放电初期电压快速下降以后，电压在相当长的一 段时间处于一个平台内，荷电量降低，电压变化很小；三元 锂电池，则相对来说，放电期间电压下降速率较高，显示出 明显的斜率。如下面三幅图所示。 磷酸铁锂放电曲线 三元锂电放电曲线 各种电池常温放电曲线 具有倾斜放电曲线的电池所输送的功率在整个放电周期 中逐渐下降。这可能会导致高功率应用在放电后期结束时出 现问题。对于需要稳定电源电压的低功率应用，如果斜率太 陡，可能需要安装稳压器。这通常不适用于高功率应用，因 为稳压器的损耗会消耗电池太多功率。 *温度因素影响 电池的放电特性，受到环境温度的影响极为明显。如果车 辆的目标销售地区最低温度在 0℃以下，在某些含水电解液 的电池中，电解液本身可能会冻结；即使有机电解液不会冻 结，电池性能下降也非常明显，就需要考虑低温对电池的影 响问题。如果是在环境温度极高的环境使用动力电池，电极 活性材料在高温下容易与电解液发生反应，可能带来容量上 的损失，还可能造成安全风险。 在电池能够承受的温度范围内，电池性能通常随温度的提 高而提高，比如容量增大，内阻减小。每种电芯都有一个最 适宜的工作温度，最理想情况是给电池创造出这个适宜的工 作温度，偏高或者偏低的温度都会影响循环寿命，是已经被 很多实验证明了的。从图中可以看到，不同温度下的放电曲 线会发生整体偏移，趋势基本平行或者斜率略微发生变化。 上图显示了随着工作温度下降，锂离子电池的性能如何下 降。 环境温度超出电池合理工作温度范围时，采取相应的热管理 或者预热设计，或者选择低温性能好的电芯，比如钛酸锂。 而系统参数限值的设置，比如加热启动温度等，也是需要首 先参考电池的性能来确定的。 2 放电倍率 动力系统中，对电池放电性能的需求，取决于系统中的负 载。不同的系统，对放电倍率的需求不同。纯电动汽车，全 部里程都需要电池提供能量，因此放电时间必然比较长，而 放电倍率比较低，往往低于 1C，适合选用能量型电芯。而像 混合动力电动汽车，电池包规模较小，不太可能设计较大的 并联数量，电池包容量较小，在需要时要求比较大的倍率放 电，这时需要倾向于选择高比功率电芯。 放电倍率对容量的影响 放电倍率大小不同，在选择电池容量时，必须考虑放电倍 率对电芯容量的影响，否则，在实际运行中将出现严重偏差。 低功耗消费类电子产品电池通常规定以低于1C 倍率放电， 而 SAE 使用 20 小时（0.05C）的放电量作为测量汽车电池 Ah 容量的标准条件。下图展示了在相同温度下，不同放电 倍率下放出电量的对比关系。锂电池以外的其他类型的电 芯 ，同样有类似现象，比如铅酸电池，倾向比锂电池更明显。 从该图中可以得出两个结论： · 比较电池容量规格时应注意确保使用可比的放电倍率。 · 在汽车应用中，如果经常使用高电流率进行加速或爬坡， 则车辆的行驶范围将会缩小。 Peukert 方程 关于放电倍率与电池容量的关系，有人针对铅酸电池作出 过定量的研究。Peukert 方程是 19 世纪末被提出的，表征铅 酸电芯放电电流与放电容量关系的一个经验公式，它近似表 示电池的可用容量如何根据放电倍率变化，方程形式如下： C=IP*T 其中“C”是以安培小时表示的电池的理论容量，“I”是电 流，“t”是时间，“p”是 Peukert 常数，与电池结构尤其极板 结构有关，对于指定的电池，p 是常数。该等式表明，放电 电流越大，电池中的可用电量越少。 Peukert 常数表征了电池在连续大电流下的表现如何。接近 1 的值表示电池性能良好; 数量越高，则当电池在高电流下 放电时，容量损失越多。电池的 Peukert 常数由经验确定， 铅酸电池的数量通常在 1.3 到 1.4 之间。 天津力神崔立丰等人，针对自己的产品磷酸铁锂电池进行 了类似研究，发现磷酸铁锂电池与铅酸电池的 Peukert 方程 趋势存在差异性，于是根据实验结果对方程做出了修正，得 到如下方程： C=1.03316*I-0.01075*C0 其中 C0 为电池 1C 放电容量，I 为实际放电电流，