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氟硅橡胶及其在涡轮增压器软管中的应用 氟硅橡胶简介 以二甲基聚硅氧烷为代表的硅橡胶具有优异的高一低温性能、弹性性能和电性能，但硅橡胶的耐饱和蒸汽性、耐油性和耐溶剂性较差，限制了它在这方面的使用范围，而在硅橡胶的碳链上引入含氟基团形成氟硅橡胶后，由于氟原子具有极大的吸电子效应，加上C—F键的键长较短，能对C--C键形成较好的屏蔽效应，大大提高了橡胶的耐油、耐溶剂性能，使其在汽车和飞机等高端应用上有了发挥的空间，如隔膜、垫圈、密封圈及密封剂。 在硅橡胶中加了氟物质使制成的氟硅橡胶是具有卓越的耐热性，耐寒性，加工性，耐溶剂性的橡胶。对于标准由IRM903，显示出5%以下（ 150℃/70小时）的膨润性，此外，对于硅油也具有良好的抵抗性。在氟硅橡胶系列中，有一般成形用的系列（硬度20—80）和高强度橡胶系列（硬度40—80）。此外，还备有耐油性介于二甲基硅橡胶与氟硅橡胶之间的属于异分子聚合物类型系列，该种材料无论在耐油和耐寒性方面均具有绝佳效果，物别是在低温领域，比普通硅橡胶有更好的弹性。 应用 软管在高温环境下的性能受成本因素的影响。涡轮增压器 软管是汽车发动机中要求最苛刻、成本最高的软管之一。软管 成本高是因为软管的设计需要大量的软管层，此外，为保证液 体的正常流动所需的弹性体的成本也较高。 1、涡轮增压器软管 涡轮增压器软管一般使用有机硅橡胶，并配以氟硅胶作为 内层。为了能提高增压管的受高温下的压力和振动的能力，可 使用单层或多层耐高温纤维（比如芳纶纤维），以提高软管的整 体性能。在图中是的“增压管”，采用硅胶外层，氟硅胶里层。 氟硅橡胶 东莞市胜威化工有限公司 旧的解决方案是使用丙烯酸橡胶的软管，现今已改为使用有机硅胶，硅胶的在高温下的温定性比橡胶更好。这样就相应地需要采用氟硅橡胶衬里，提供更好的耐油性，耐高温性。 在软管结构中采用芳纶纤维是为了保持软管的形状和提供相应的强度；有机硅橡胶用以保护纤维层并使软管具有弹性，能耐受极高的温度。对于在涡轮增压器软管中使用的有机硅橡胶，应采用高强度耐热性能良好的硅胶。通常用压延机将橡胶和纤维贴合在一起，从而得到生产软管的半成品材料。由于连续处于170℃以上的温度条件，软管的中层和外层通常采用二甲基 -乙烯基硅橡胶（VMQ）。在选择含氟弹性体衬里时，以氟硅橡胶为主。 由于软管衬里直接接触排放的废气，因此需要具备耐高温、耐油、耐燃油、各层之间的粘接力、加工特性（压延和/或共挤出）等性能。 2、耐高温特性 由于含氟弹性体衬里需要承受与HCR层相似的温度，因而需要耐高温特性。一般最基本的要求是在200 ℃下老化7天之后，硬度、引伸强度和拉断伸长率都不会发生大的变化。多数标准测试都是将材料置于高温条件下恒温一定时间，然后再测试其物理特性，通常都是等材料恢复室温后，再测试其物理特性。 3、耐油性 涡轮增压器软管衬里需要具备的一个关键性能就是在与高温机油长时间接触后仍然保持稳定的性能。基本要求是，衬里必须能够成为阻隔层，防止机油渗入软管的中层和外层。现代机油的发展趋势是采用全合成级机油，内含具有卓越防腐性并能延长使用寿命的添加剂。这些添加剂包括：烷基二硫代磷酸锌、烷基或芳基改性胺和烷基苯酚。因此对橡胶的耐油性要求越来越苛刻。 虽然软管衬里材料还需具有耐汽油燃料性，但这一性能的重要程度大大低于耐机油性。一般要求进行Fuel C浸泡测试，许多氟硅橡胶材料在测试中都能取得满意的结果。 4、层间粘接 除了良好的耐机油性以外，各层之间的粘接力是含氟弹性体软管衬里的另一项重要指标。软管的完整性不仅依赖于初始粘接强度，还依赖于在高温、机油和工作震动/振动的影响下，其粘接强度的保持能力。在典型的粘接测氟硅橡胶 东莞市胜威化工有限公司 试中，需要将未经硫化的HCR和FSR薄片贴合起来。然后再将这一复合材料在适度的压力下进行加压硫化，再将其切割成标准样条，进行剥离测试，以定量测定两层材料之间的粘接强度。一般会用一小片塑料薄膜垫在两种材料之间，开始剥离的一侧，以便拉力机的夹持器能够夹住材料两端。 5、工艺特性 我们可以考虑衬里的硬度、生胶强度等，这些特性与其在压延机和/或共挤出工艺中的加工性能关系甚密。氟硅橡胶的性能范围较宽，适于采用压延和挤出进行生产。硬度范围从很低的20 Shore A直到80 Shore A。这使其在针对特定的工艺特点而选取合适的材料时具有极大的灵活性。选用合适的配方能够得到生胶强度适当的材料，以最大程度地降低在进行挤出时软管的塌陷。 将HCR和FSR材料作为软管的两层结合使用的一个重要优势是，两者的硫化速度非常相近。这对于各层之间的粘接来说非常重要，因为完全的粘接是在两层材料共硫化的过程中实现的。如果硫化速度不相同，粘接