如何优先发展北京城市公共交通.pdf

第 1 页 共 2 页 如何优先发展北京城市公共交通 目前我国公交出行的分担率不足10％。特大城市也仅有20％左右，而欧洲、日本、南美 等大城市达到 40％－60％。道路设施要向公共交通倾斜，城市将逐步设置公交优先信号系统， 在绿灯时间上给予公交车辆以优先通行权。5 年以内，全国大中城市的公共交通出行率必须达 到出行总量的 30%左右。近日，针对日益拥堵的城市交通，建设部有关负责人在全国优先发展 城市公共交通工作会议上表示。5 年内公交准点率须达 90%建设部城建司副司长王凤武说，对 任何城市而言，道路的拓宽速度永远赶不上机动车的增长速度，拓宽道路解决拥堵是不现实的 ，必须大力发展公共交通。 下一步建设部的目标是，在 5 年以内，全国大中城市的公共交通 出行率必须达到出行总的 30%左右。 　　王凤武解释说： “城市道路设施向公共交通倾斜，就意味着对非公共交通给予限制。对无 效或效率很低的非公共交通出行方式，尤其是个体化的出行方式，从时间和空间上给予约束。 “他进一步阐述：路权是全体市民的路权，路权的分配是按照出行人数而不是出行车辆进行分 配。举例来说，从空间上，一辆公交车应占有 60 辆小轿车所占用的空间才合适；从时间上，60 人等一个红灯和一辆车等一个红灯显然不公平。为此，今后建设部将逐步科学设置公交优先信 号系统，合理配置交叉口信号配时，在绿灯时间上，给予公交车辆优先通行权，减少其在交叉 口的延误。 　　世界银行在会上提供了一组数据：北京二环至三环之间的干线道路上，高峰时车辆的平均 速度，已经由 1994 年的 45 公里/小时，下降到 2005 年的 10 公里/小时以下，已经低于自行车 12 公里/小时。建设部副部长仇保兴指出，在北京这样的特大城市，2010 年其建成区内，要避 免一条公交线过长的现象，任意两点间的公共交通可达时间不得超过 50 分钟。 用经济手段调控道路是必然 　　王凤武还表示，类似伦敦的 “交通拥堵费”的做法，实践证明会起到缓解交通的作用。但 目前为止，建设部还没有这个打算。他介绍说，通过经济的手段调控交通，有很多措施，比如 收取拥堵费、提高中心地段停车费、收取高额燃油税等。我国目前还没有全国统一的规定，但 采取行政或经济的手段，调控城市有限的道路空间，是可行的也是必然的。现在不实行，但这 是发展方向。 　　目前我国公交出行的分担率平均不足 10%，特大城市也只有 20%左右。 　　公交车速越来越低，居民对城市公共交通服务的不满意率达 70%。 　　2003 年，全国因为交通拥堵造成的经济损失高达 2500 亿元，相当于当年 GDP 的 2%。 　 这些经济损失，相当于少建了 500 公里的地铁。 　　目前全国城市轨道交通运营线路总计 440 公里，仅相当于英国伦敦 1 个城市的规模。 　　北京举措免费停车鼓励小车驻车换乘公交 北京新建双向 6 车道以上道路将规划公交专用道 在近日的会议上，北京市有关负责人表示将通过多种措施，鼓励小汽车驻车换乘公交。 　　世界银行在会上提供的报告显示，北京交通拥挤已经蔓延到三环路和四环路以及主要的放 射状干线道路，建设部副部长仇保兴表示，据测算，北京干道平均车速比 10 年前降低 50%以 上，市区 183 个主要路口中，严重阻塞的达到 60%。北京有关负责人说，北京公交出行比例已 由2004 年的 26%上升到目前的近 30%。 　　为此，北京将加大公交路权优先的措施，在新建、改建的双向 6 车道以上的道路，同步规 划实施公交专用道。在中心城区周边的公交干线车站，建设驻车换乘场站，并制定低收费或免 费停车政策，鼓励小汽车驻车换乘公交。调整市区首末车站功能，以方便小汽车换乘。此外， 将沿四环路周边规划建设停车场，让驻车外移。 　　公交痛点 　　1 出行分担比例不高 　　目前我国公交出行的分担率不足 10%。特大城市也仅有20%左右，而欧洲、日本、南美等 大城市达到 40%-60%。特大城市近年来公交出行比例平均下降约6 个百分点。 　　2 规划设计先天不足 　　公共交通的顺畅与通达离不开城市综合交通体系规划的 “扶持”。但在这个方面，很多城 市的 “先天不足”，有的城市还把规划建设的公交转乘站等收回用于其他开发。 　　3 投入不足 容易短腿 　　2004 年全国城市公共交通固定资产投资 328.5 亿元，占城市建设固定资产投资的