柴油压缩天燃气双燃料汽车改装技术.docVIP

总第!期# 年第/期-../ 交通科技 0(123+4(4’+1$5’%15%60%571+)+89 ,!#$%’()*+ ,/:,-../*+;1% 柴油@压缩天燃气双燃料汽车改装技术 张新塘 陈绪文 武汉 ?/..B/C 武汉理工大学能源与动力工程学院A 摘 要 介绍一种自主开发的将在用柴油汽车改装成柴油@样车的道D*E双燃料的实用化技术F 路试验检测及实际运行结果表明=与原车相比G改装后的双燃料汽车的自由加速烟度下降#百.HG公里燃料成本下降-动力性保持不变FIH以上G关键词 柴油车 双燃料 改装 我国将在-年全面执行欧洲排放标准G这不..I仅对我国汽车发动机制造厂提出了挑战G同时G大量在用汽车超标排放问题也亟待解决G代用燃料G如压缩天燃气A液化石油气A液化天JJD*ECKLEC燃气A等在汽车的应用技术研究已成为当前K*EC的热门课题F在汽车上使用天然气G不仅具有价格低廉J安全可靠J排污少等优点G而且有利于车用能实现汽车工业的可持续发展F源结构的调整G 笔者以在用非增压柴油机为研究对象G自主开发了将其改装成柴油@D*E双燃料发动机的实用化技术G采用该技术改装的柴油@D*E双燃料汽车经过了重庆汽车研究所国家重型汽车质量监督检验中心检测G并在实际运行中经受了#万结果表明=改装后的柴油@MN可靠性试验FD*E 双燃料汽车使用性能良好J稳定F 收稿日期=-.././-? O改装技术方案 O,O改装原则 考虑到改装的对象是在用柴油车G改装时必须做到=P尽可能低的改装成本QR合适的技术指标Q能满足公交车辆频繁S良好的操纵性能G起步J加速等工况的需要QT能在双燃料和纯柴油两种运行模式之间方便地进行切换F O,UD*E供给系统 为满足上述改装原则G所采取的技术方案是=对原车结构不作任何改动G只在原车上增加一套D*E供给系统FD*E从进气管以预混合的方式进入气缸G并以简单的机械方式控制发动机各工况的D*E供给量F 所示FD*E供给系统如图!D*E由储气瓶经手动截止阀流至减压器G在减压器中GD*E的压力从-降至W.发动机.,!XY.,.IGVL(ML(ML( ZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZ [\]^_‘_ab^cde\f‘a_‘_ag_h‘^c_d\_i]jk^ci\li‘c_ qbc^m]_nocp[c_ar]_s]‘jt]r uvwxyz{ AG/..B/GC07%|+;47$;}%9(1~!%2’81124’4;4%+#D7’1($(’)%(92;7(1?D7’1( =0’(fi^]li7%5+124;54’+1+#E(1)7+;K+189(1(’)%(9’2+#8%(42’81’#’5(15%#+)(1~~%}%)+3N%14,(1~#%%~+N#+N3+}%49’1+)~)’*%(4%~(%(4()2+)(92(2+)’~#+;1~(4’+1#+*;’)~’18(1%% ,GG5+14’1%14()*’~8%(5+222+;47%1+2’(7’)%47%(’)%(9’2*%’18*;’)47+%%}%7+%5(1%5+)+8’5(),%5+1+N’5()(1~2+5’()2’81’#’5(15%万方数据 =QQG4%1}’+1N%14*%3+4%54%~(1~2+’)%+2’+1*%3%}%14%~7%2+);4’+14+2;573+*)%N27(28%(4 压缩天燃气双燃料汽车改装技术 的冷却水由一支路经过减压器!提供#$膨胀时所需的热量以免减压器产生结霜现象%在柴油 膨胀后的天然气经负荷调机进气管负压作用下! 节器进入进气管上的文杜里混合器!并在此与空气混合后被吸入气缸!由喷入缸内的柴油引燃 % 万方数据 122 张新塘 陈绪文H柴油’压缩天燃气双燃料汽车改装技术年第)期2) 等速百公里油耗对比 类别纯柴油双燃料 行驶里程 ’%2+2+ 行驶时间 ’(+)$3+)! 平均车速 41 ’%($!+)$!+$ 柴油消耗量? 41 ’@A%( 13+5)+$ 13+3:;.消耗量 41 ’@A)%( 百公里当量油耗?? 41 ’@A%( 13+51$+9 ? 已对实测的柴油消耗量依据.进行了修正7’12!33C5/B 折算成柴油7??已将:+51A;.消耗量按当量系数@:;.与柴油的体积热值比为 ,结论 改装后的双燃料客车具有@1A与原车相比6 良好的使用性能7自由加速烟度下降D百公里8E燃料成本下降超过2动力性保持不变7!8E@2A改装后的双燃料客车可以在双燃料和纯柴油两种运行模式之间方便地进行切换6具有良好的操纵性能和良好的过渡工况性能7 工作可靠F成本@)A改装技术方案结构简单F低6是目前在用柴油车进行双燃料改装快