甲醇作为交通燃料的使用.doc

甲醇作为交通燃料的使用 2007年11月 VII. 废气排放的影响 A. 主要受到管制的废气排放 相对汽油而言,甲醇在内燃发动机中燃烧时具有一些本质的优势。一氧化碳排放量是燃烧化学计量学中的一个计量函数, 与作为同一计量学的汽油燃烧相比, 并没有显著的不同 [33]。同样,碳氢化合物与汽油具有相同的排放程度，然而同绝大多数汽油产生的碳氢化合物相比, 未经燃烧的甲醇作为大气中臭氧前体物则具有明显更低的活性。尽管这一优势在一定程度上被甲醇燃烧中增加的甲醛排放量所抵消, 但现代催化体系已经可以非常有效的减少甲醛的排放量，从而使甲醇比汽油更具净效益。图VII.1 给出了甲醇燃烧用计量学得出的普通发动机一氧化碳和碳氢化合物的排放趋势。 对类似的发动机, 甲醇燃烧所排放的氮氧化合物量通常低于汽油所产生的排放量(见图VII.2)。这主要归因于甲醇较低的峰值火焰温度。其次是因为甲醇的高潜热, 从而降低了它的预燃温度。当以恒定的压缩比例操作发动机时, 结果表明如果以100%的甲醇代替汽油, 氮氧化合物的排放量可以减少30％ [40,41]。然而如果当发动机的压缩比增加, 或者同时发动机的其他方面产生了变化以期把甲醇的具体潜能增加到最大, 那么这个优势会被明显的降低。对大众汽车的研究显示, 如果增加压缩比至13:1, 以期利用甲醇的高辛烷值, 那么发动机排出的氮氧化合物量就会增加到当汽油在压缩比8:1的情况下的同一水平[42]。然而, 在现代的三元催化系统下，这种固有的从发动机排放较低氮氧化合物的优势将不再显著。 最近, 均质压缩点火(均质压燃)燃烧系统的发展为使用纯净甲醇作为内燃机燃料带来了希望。当甲醇被用在均质压燃发动机上, 排放的氮氧化合物可降低到近于零值 [43]。均质压燃发动机有潜力取代汽油及柴油发动机。 甲醇和汽油的混合物会依据从甲醇中输入到混合物中的氧气含量来影响汽车的排放量。图VII.3 显示了测试结果的总体趋势和置信区间, 测试是基于对很多车辆使用了一系列甲醇混合物 (包括共溶剂) 的结果 [44]。这些都是基于那个年代(八十年代早期)典型的废气排放控制系统的尾部排气管的排放, 这种排放包括氧化催化的方式。通过甲醇及其共溶剂来添加氧气, 结果导致燃料的化学计量意义上的精简, 其结果是一氧化碳和碳氢化合物减少了, 而氮氧化合物则略有增加。这些结果被协调研究安理会在为美国能源部所做的测试中确证了[45]。 美国环境保护局(环保局)测试了六个正在运营的客车, 这些被选的客车代了 1995年大众化的燃料和废气排放系统, 即采用高达40%乙醇混和于汽油中[46]。这些车辆都是1990年和1992年的模型，都装配了燃油喷射和三元催化反馈废气排放控制系统。所使用的汽油则代表一般夏季时间所使用的汽油, 乙醇是经溅洒方式混合的(即碳氢化合物部分未被调制以适用于乙醇混合)。所有的排放测试都是对底盘测功机所做的, 使用了联邦测试的程序。尽管在这些测试中都使用了乙醇, 但它们都是具有代表性的甲醇混合物，其中具有多达28％的含氧量，这是在标准排放量变化中的主要决定因素。(没有指明这些车辆在更高的混合级别测试中, 是否有可接受的驾驶性能)。 在美国环境保护局测试过的六部车辆中, 尽管废气排放量变化多样，然而在图VII.3中它们都显示了相同的趋势。基于对结果的线性回归分析，环保局发现这些车辆平均显示了当混合物中有14％的氧气含量时，一氧化碳排放量减少了45％ (相当于40％的乙醇或28％甲醇)。当氮氧化合物增加了64％时, 碳氢化合物减少了32％。因此, 虽然这些车辆比用于图VII.3测试中的车辆至少新十年, 然而它们都表现出了相同的趋势。毫无疑问，这是因为事实上大多数汽车具有现代排放控制系统,排放发生于开环操作阶段，例如：冷启动，暖机，然后是节气门大开的加速度。不过应该注意到，与图VII.3中的数据相比, 这些车辆已降低了对燃料中氧含量的反应，虽然这种反应仍然显著。 轨道发动机公司曾经为澳大利亚环境署做过一份更新的研究, 使用了新型汽车和含有20％乙醇(7％氧气)的燃料[47]。他们测试了五个2001年型号的车辆，这些车辆都具有电子燃油喷射和三元催化废气排放控制系统。这些汽车被选择作为澳大利亚汽车的代表, 但和世界其他地方的汽车比起来, 他们有着同样的燃料和废气排放控制系统，也许只是校准刻度有所不同。 对这些车辆的废气排放的测试采用了美国联邦的测试程序，同样的测试程序 也被环保局用于他们的测试项目中。轨道发动机公司发现, 平均而言, 当使用20％的乙醇时, 碳氢化合物的排放量减少了30％, 一氧化碳排放量减少了29％，而氮氧化合物则增加了48％。这些结果与环保局的结果相似, 但相对更高 (环保局的结果显示当氧气含量在7％时, 碳氢化合物的总排放量减少