交通信号控制学习资料.ppt

(一)控制参数 1.周期：计算各交叉口的周期；选其中最大者作为公用周期；协调各交叉口的周期（考虑如何把公用周期分配到各交叉口） 2.绿信比（split）：根据各交叉口各向交通量的流量比确定 3.时差（offset）:也叫绿时差、相位差，分为绝对时差和相对时差 （1）绝对时差：指定的参照路口与协调路口相位的绿灯起步时间（或结束时间）之差 （2）相对时差：相邻两信号的绿灯起始时间之差 三、干线交叉口交通信号协调控制 也就是说，相位差由上游交叉口与下游交叉口信号绿灯起始时间之差决定。如下图所示，上游关键交叉口绿灯起始时刻为t1，下游协调交叉口A信号绿灯起始时刻为t2，则t2-t1即为这两个交叉口的信号相位差。 三、干线交叉口交通信号协调控制 t1 t2 （二）协调方式 1.单向交通（包括上行优先和下行优先，即双向交通但只照顾一向车流） 通常情况下，理想的相位差使得上游交叉口的车辆到达下游交叉口时，下游交叉口信号恰巧变为绿灯显示，由此，理想的相位差可以表示为： O-相邻信号间的相位差（s）； S-相邻交叉口间的间距（m）； v-线控系统车辆可连续通行的车速（m/s）。 三、干线交叉口交通信号协调控制 若考虑在交叉口有车辆排队的情况，理想的相位差可以表示成： 式中： Q－每车道车辆排队数； h－排队车辆的车头时距（s/veh）； L－车辆启动损失时间。 三、干线交叉口交通信号协调控制 2.双向交通 （1）同步式（同起同一灯色） 车辆在相邻交叉口间的行驶时间等于信号周期时长 C－系统周期时长（s） （2）交互式（路口灯色交错起亮） 车辆在相邻交叉口间的行驶时间等于信号周期时长的一半。 相位差等于周期的一半 三、干线交叉口交通信号协调控制 在这种情况下，每个方向的理想起步时距均为S/v，则双向起步时距之和为 若一对相邻的信号与另一对相邻的信号组成交互式协调控制，则称为双交互式协调系统。在这种情况下，每个方向的理想起步时距为2S/v，所以双向起步时距之和为 三、干线交叉口交通信号协调控制 双交互式协调系统 单交互式协调系统 上述公式主要依据是车辆从初速v 到完全停止所需的时间时，同时也考虑到驾驶员的反应迟滞时间（t秒）。下表列出了不同坡度不同行驶速度情况下，计算出的交叉口的黄灯时间。 速度 坡度 -2% 0% 2% 48km/h 3.4sec 3.2sec 3.1sec 64km/h 4.1sec 3.9sec 3.8sec 二、单个交叉口交通信号控制 （五） 配时参数的确定 一般来说使用的速度是85%位速度。如果标准的限值车速比较合理，也可以采用限制车速。对于转弯车流来说，为了选择一个有代表性的速度，有必要进行实地测量。 3、信号交叉口清空时间 众所周知，清空交叉口时必须全部是红灯，它的作用是在下个相位开始前清除交叉口冲突区的车辆。基本计算公式如下： 二、单个交叉口交通信号控制 （五） 配时参数的确定 式中：r ——红灯清空时间（秒）； w —— 交叉口的宽度（从停车线到最远冲突车道的轨迹）； P —— 交叉口的宽度（从离开停车线到与最远人行横道冲突点的轨迹）； L —— 车辆长度（一般用6米） V—— 通过交叉口的车辆速度（米/秒） 二、单个交叉口交通信号控制 （五） 配时参数的确定 两股不同车流长度图示 二、单个交叉口交通信号控制 （五） 配时参数的确定 4、交叉口困境区的产生及其消除方法 信号交叉口困境区的产生与交叉口黄灯时间、车辆速度以及交叉口的几何尺寸有着密切的关系。 黄灯开始时要求所有车辆在黄灯结束时驶离交叉口的冲突区，这就需要每辆车在黄灯期间在停车线之前停住，如果不能，则要求车辆在黄灯结束前必须驶离交叉口。 二、单个交叉口交通信号控制 （五） 配时参数的确定 （a）交叉口清空时段期间能安全停车的情况 车辆刹车时间，单位：秒 车辆刹车距离，单位：米 二、单个交叉口交通信号控制 （五） 配时参数的确定 （b）交叉口清空时段期间不能决定停车的情况 TIME=(d+w+L)/v0 如果d<x,则存在困境区，在此区域的车辆既不能安全停车也不能安全通过交叉口 二、单个交叉口交通信号控制 （五） 配时参数的确定 上面的图中说明了这样