阿特金森循环.doc

PAGE 1 PAGE 1 　　　　　　　阿特金森循环技术 专业术语简介: 压缩比：压缩比指的是发动机混合气体被压缩的程度，用压缩前汽　　　　　　　　　　缸总容积与压缩后汽缸容积（即燃烧室容积）之比来表示。 膨胀比：膨胀比指的是发动机混合气体膨胀的程度，用膨胀后汽缸总容　　　　　　　　积与膨胀前汽缸容积（即燃烧室容积）之比来表示。 VVT：可变气门相位系统。具体的方式有气门中止开启方式、凸轮轮廓　　　　　　　　　　改变方式、凸轮相位改变方式和多模式变换方式。 　　　 一 ．阿特金森循环的起源和发展过程 1.奥托循环： 　　　　奥托循环是奥托历时14年于1876年研发成功的，由进气、压缩、膨胀、　　　排气四个冲程循环构成的四冲程内燃机。（见人民教育出版社九年级物理第　　　16章第4节热机图16.4-3) 2．阿特金森循环: 　　　　阿特金森循环是公元1882年，由英国发明家James Atkinson发明的一　　　种热效率更好、做功行程更长的过膨胀循环，利用连杆与曲轴设计的变化，　　　增加更复杂的曲轴连杆结构，令活塞相邻两次往返至上、下止点的行程距离 一长一短，形成膨胀比大于压缩比的运作过程，达到比一般奥托循环的四行 程引擎更高的热效率。 　３.米勒循环： 　　　　米勒循环是米勒在1940年，对阿特金斯森循环进行改造得来的，舍弃　　　了其复杂的曲轴连杆结构，利用改变气门开启与关闭的时机来创造两行程容　　　积的差异，来达到膨胀比大于压缩比的目标 　　　　（目前在Hybrid混合动力车款上的汽油引擎，虽标榜采用阿特金森循　　　环，但却采用了与米勒循环相同的设计，通过气门正时ＶＶＴ改变来达到过　　　膨胀目标，原理上与米勒循环引擎一致，只是名称专利方面的因素才以阿特　　　金森为名，故本文探讨的阿特金森循环实为米勒循环。） 二. 阿特金森循环与米勒循环的简介 为什么要发明阿特金森循环? ?在常规奥托循环发动机的做功冲程完成后，封闭在汽缸内的气体压力仍然有3～5个大气压。但这一部分能量都被当成废气排放出去了,没有得到利用 ?要提高发动机的热效率,可以提高引擎的膨胀比,因为引擎的膨胀比越大，代表膨胀行程中活塞运动的距离更远、气体膨胀的倍数更多、做的功越多，引擎的动力输出就越大、热效率就越高。但膨胀比却不可以无限增大，因为在奥托循环中“膨胀比＝压缩比”，而在压缩的行程中，气缸内的温度会急剧上升，如果压缩比过高，则会导致缸内的油气混合器被提前点燃，从而导致引擎爆震、敲缸发生，反而降低动力输出和热效率。 为了追求高的机械效率,又要防止因压缩比过大而引发的问题,又因为奥托发明奥托循环后,注册了许多专利,就不能用像奥托那样简单的方法来传输动力了,所以阿特金森便用力一套很复杂的曲轴连杆来传输动力如图 图：阿特金森循环发动机 \o "活塞" 活塞行程示意图，黄红绿四个色块依次表示：吸气、压缩、膨胀、排气四个活塞冲程。 图：复杂的 \o "连杆" 连杆机构不仅影响了 \o "活塞" 活塞行程，也使得作用在 \o "曲轴" 曲轴上的力矩发生了改变。 阿特金森循环的优缺点 　优点:机械结构设计很巧妙，用不同的连杆机制协同工作，使得各个行程幅度不同，有效的改良了进排气情况。进气和压缩的行程都很短，而做功的行程很长，(膨胀比大于压缩比是阿特金森发动机最大的特点)长的膨胀行程最大的好处就在于可以更多利用燃烧后废气所留有的高压，这样一来会使燃烧效率更高。由于压缩行程较短，所以可以使用更高的压缩比也不会发生爆震，更有效地利用燃油。 缺点: 机械结构过于复杂,会增加发动机体积和故障率,其工作的稳定性和可靠性相对较低，长做功行程确实可以更好地利用燃油燃烧所释放的能量，但同时带来的问题就是低速时扭矩很差，而现代汽车却越来越强调起步的加速性能；过长的做功行程也不利于发动机本身转速的上升和实现高转速，转速上不去，升功率就无从谈起。所以这种发动机比较好的状态只有中间那一段。 为了解决阿特金森循环结构过于复杂的问题，米勒于1940年，完成对阿特金斯森循环的改造，舍弃了其复杂的曲轴连杆结构，利用改变气门开启与关闭的时机来创造两行程容积的差异，来达到膨胀比大于压缩比的目标。 不同于阿特金森引擎通过复杂的连杆设计改变活塞行程长短来达成过膨胀循环的目标，米勒循环引擎同传统的奥托循环引擎一样，在压缩和膨胀行程中活塞的位移量并没有变化，而是巧妙地利用引擎正时改变，在进气形成后延迟关闭进气气门，这样在压缩行程开始后，原本已经在汽缸内的一部分气体被排出汽缸，因此，虽然活塞的运动行程没有改变，膨胀比也没有改变 = 123 \* Ara