苏州轨道交通苏州火车站站结构工作设计.pdfVIP

苏州轨道交通苏州火车站站结构设计 【摘　要】介绍了苏州轨道交通2 号线苏州火车站的结构设计特点,探讨了新型的国铁车站与地铁车站合建 时所采用的施工方法、结构方案的合理性,成果对多层轨道交通交汇点设计有参考价值。 【关键词】深基坑;逆作法;地下连续墙;垂直承载 1、车站概况 苏州轨道交通苏州火车站,为 2、4 号线的换乘站,两线垂直相交,“T”型换乘。整个车站均位于新建沪宁 城际铁路苏州火车站城际站房正下方,与国铁车站同期建设。2 号线东西向沿国铁北站房布置,位于北站房下 方,外包总长为 118.30 m,标准段外包总宽为 28.7 m;4 号线南北向垂直国铁站场布置,外包总长为 124.2 m, 外包总宽为 26.4 m。车站总平面图见图 1。 根据建筑方案,国铁车站与地铁车站采用无缝对接, 以做到零距离换乘:地下一层为国铁车站的出站厅及 城市通道、2 号线苏州火车站的站厅层;地下二层为 2 号线的站台层及 4 号线站厅层;地下三层为 4 号线站台 层。地下一层基坑深约 9.6 m;地下二层(2 号线)基坑深约 17 m,地下三层基坑深约 23.4 m。剖面关系见图 2。 2、车站范围内工程地质及水文地质概述 根据地质详勘报告,基坑开挖深度范围内的土层主要为人工填土、③ 层硬~可塑粘土、③ 层软~可塑 1 2 粉质粘土、④ 层软~流塑粉质粘土、④ 层稍~中密粉砂夹粉质粘土、④ 层软~流塑粉质粘土及⑤ 层粘土; 2 3 5 1 围护结构插入土层为⑥ 层粉质粘土夹粉土或⑦ 层粉质粘土。 3 2 根据埋藏特征,可将地下水分为孔隙潜水含水层、微承压含水层、承压含水层。 2.1 孔隙潜水含水层 据区域水文资料,年水位变幅为 1.00 m。历年最高潜水位标高2.63 m,最低潜水位标高为 0.21 m。 2.2 微承压含水层 微承压水含水层由晚更新统沉积成因的土层组成,主要为④ 粉土夹粉质粘土,其透水性及赋水性一般~ 3 中等,是对车站施工影响较大的含水层。该含水层的补给来源主要为潜水和地表水。勘察期间,微承压水埋深 在 0.92 m~2.06m。该含水层的隔水顶板为③粘性土层及④ 粉质粘土层,隔水底板层④ 层。 2 5 2.3 承压含水层 承压水含水层由晚更新统沉积成因的土层组成,主要为⑥2 粉土夹粉质粘土,其透水性及赋水性一般~中 等。该含水层组埋深在 29.00 m~34.90 m 之间,厚度在 3.90 m~10.50 m,为对车站施工影响较大的含水层。 3、车站施工方案的选择 根据工期要求,沪宁城际站开工时间为 2007 年 12 月底,土建工程需在 2009 年 10 月施工完成,土建工期 为 22 个月。一个普通地下 3 层站的工期一般在 16~20 个月左右,如果采用顺作法施工,先施工地铁车站,然 后按顺序施工上部的桥梁、站房及雨棚工程,无法满足工期要求。因此,通过工法比选,决定采用国铁结构(负 1 层及以上)明挖施工、地铁结构(负 2、3 层)逆作施工的工法来完成。 其具体思路是,放坡开挖至负 1 层结构板底标高后,施工负 1 层板,然后以负 1 层板为分界,国铁结构向上 顺作施工,地铁向下逆作施工。施工主要工序如图 3。 4、结构设计 4.1 围护结构设计 4.1.1 总体思想 对于本站来说,除考虑施工方法、周边环境、地质条件、基坑深度等外,必须首先解决的是,地铁围护结 构与上部站房基础的关系。 在前期的方案研究中, 曾考虑将上部站房基础与地铁围护结构完全脱开,这是最简单的结构型式,如图 4 所示。由于站房桩基需单独设置,考虑到布桩需要后,站房柱拉开,造成城市通道跨度加大, 由25.2 m 增加到 32.2 m,相应的影响为: (1)负 1 层通道规模增大;上部站房结构、国铁桥梁跨度增加,主