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学 海 无 涯 低速双燃料发动机技术分析 随着全球油价持续走高以及越来越严格的排放限制，船东越来越重视船舶的 经济性和清洁环保。虽然市场上也能看到燃料电池、氢燃料动力、混合动力等技 术，但目前最为成熟和具有经济性的替代能源无疑仍然是天然气。 《国际气体 动力船舶规则》(IGF Code)的日趋成熟，使天然气燃料动力船越来越受关注，不 仅在渡轮、拖轮等短程小船中得到应用，在国际航行的天然气运输船、集装箱船、 油船、大型矿砂船等领域也得以推广。 天然气作为船舶燃料起初主要用于沿海 渡轮等小型船舶，这一方面是由于燃料舱尺寸限制了双燃料发动机在远洋船的使 用，另一方面也是因为远洋船所用的电力推进效率低于低速柴油机，不具备经济 性。随着油价和天然气价格差扩大及排放限制，MAN Diesel Turbo 已推出ME-GI 系列低速双燃料发动机，Wartsila 公司也推出Flex-DF 低速发动机，两大垄断 厂商的重磅产品的推出，将会在低速柴油机主宰的远洋船舶市场上取得明显的竞 争优势，改变当前双燃料发动机的市场格局，使气体动力船走向远洋成为可能。 本文介绍了气体燃料动力系统发展的趋势，以第三方视角，对比高低压低速双燃 料发动机的特点和优劣，分析其经济性和应用前景，供船东选型参考。 低速双燃料发动机前景 1、天然气燃料的安全性和经济性 安全性和经济性是决定清洁能源技术能否 广为应用的最关键的两个方面。 首先，气体燃料的使用已经有几十年的经验， 人们不断摸索完善燃气在船上安全应用的方案，各大船级社制定了自己的规范。 IMO也在MSC285(86)临时导则的基础上修订了IGC Code，并将很快推出IGF Code， 双燃料动力装置的安全性已得到认可。另一方面，风险分析和模拟技术的使用， 使燃气动力系统得到了适当的简化，单一气体发动机也得以使用。但对于大型远 洋船舶，风险分析表明动力系统的可靠性非常重要，在一定时期内，双燃料系统 仍将是不可替代的。 其次，在经济性方面，燃气和燃油的价格差是影响气体燃 料动力装置经济性的关键因素。由于我国天然气价格和燃料油价格相差不大，普 通船舶使用液化天然气代替燃料油目前还不具备经济性。但美国天然气价格不到 我国的1/3，因此美国船东已开始建造气体燃料的大型船舶。 2006 年至2014 年能源价格走势表明，燃油价格上升快于天然气，可随着天然气的应用增加，这 种趋势是否会持续并不确定。随着硫氧化物排放控制提高到0.1%的标准，通常 只有MGO 才能达到。即使天然气价格上涨，但和昂贵的低硫燃油相比仍有优势。 影响天然气推广应用的另一个重要因素是排放控制区的多少。 1 学 海 无 涯 图1 燃料价格走势 2、低速双燃料发动机的竞争优势 早期的大型天然气运输船多使用蒸气轮机 推进装置，它可以直接使用蒸发的天然气作为燃料，但效率较低。再液化系统出 现以后，人们开始使用传统的低速柴油机推进装置，并将天然气蒸发气再液化作 为货物，但再液化系统价格昂贵而且消耗功率很大。 目前LNG 运输船使用最多 的是中速双燃料发动机加电力推进方案（DFDE）。由于低压四冲程双燃料发动机 动态性能不好，只能采用推进电机间接驱动螺旋桨，整个系统包括发电机组、配 电装置、变压器、调速器、电动机、控制及监测装置等。电力推进凭借其较高的 总效率（约40%）成为替代传动蒸汽轮机推进LNG 船的首选，但和低速柴油机直 接驱动螺旋桨（约48%）的效率相比，效率仍显得不高，造价高昂。更适合配备 大功率电力设备或低负荷工况较多的船舶。 随着双燃料发动机的改进，瓦锡兰 DF 系列发动机已可以用来直接推进可调螺距桨，在小型船舶上可以达到较高的 效率。但发动机功率和可调桨直径较小，限制了其使用。 双燃料中速发动机电力推进的方案虽然在天然气运输船上广为使用，但由于 其经济性、造价及维护保养的不足，不能很好的满足普通远洋船的需求。MAN 公 司经过多年技术改进，在一台8S70ME-GI 发动机上正式完成了高压低速双燃料发 动机型式试验，它标志着低速双燃料发动机正式走向市场。该机具有低速柴油机 全部优点，燃气和燃油模式都采用狄塞尔循环，可以顺滑切换，具有良好的经济 性。它克服了低压双燃料发动机动态性能不好的缺点，满足恶劣海况的使用需求。 瓦锡兰公司也发布了低速双燃料发