珠海机场问题分析以及发展_图文.docVIP

[1] 珠海机场建设之初的决策有哪些失误？ 1.选址不当 机场的选址受到下列各项因素的影响：周围地区的发展类型；公众的便利性；扩建可用的土地；可用空域；周围障碍物；建设成本；公用设施的可用度；是否接近航空业务需求点。对于珠海机场而言在选址时没有充分考虑到影响的因素：① 在同一个区域，除了珠海的机场外，同时还有澳门的澳门国际机场，香港的国际机场，广州的白云机场，佛山、惠阳和深圳的黄田机场。珠海机场仅占珠江三角洲的一角，北面是中山和广州，南面是澳门，东与香港和深圳对望，西面则是广大的粤西地区，地理位置非常优越，但在同一个区域，除了珠海的机场外，同时还有澳门的澳门国际机场，香港的国际机场，广州的白云机场，佛山、惠阳和深圳的黄田机场。在小小的一个珠江三角洲上，就拥有7个机场。 2.② 市场需求并不旺盛。从经济角度而言，这种布局足以引起决策者对兴建珠海机场论证工作的充分重视。在此航空领域的竞争非常激烈。据统计，90%以上货物转运都是以香港的国际机场为基地，余下不足10%的则分流到其它几个机场。显然市场需求并不旺盛。③ 没有便利的交通网络：机场离市区35公里，再加上没有畅通的机场高速接驳，乘客要是乘公交车从市区到机场至少要一个小时，而且公交车的班次还是一小时一班。 2、机场的定位失误 由于合作兴建机场的方式未能实现，而且花费了数年时间，珠海市政府对独自兴建新机场显得急于求成，而且擅自改变了投资规模。投资主体擅自扩大规模，跑道长度从原来的3000m增长到3600m再到4000m，航站楼面积一味的扩大。当初兴建机场的目的只是在于提供多一种运输渠道，但后来却擅自更改计划，由改建民用机场变成兴建国际机场，完全没有对中央政府同意与否进行预测。这个决策显然是非理性和高风险的。 3、决策过程中人为地违背了项目决策程序 珠海机场工程项目决策过程违背项目决策程序最重要的体现在：在工程项目进展过程中，作为项目决策机构的珠海市政府违背项目决策程序，在未征得国家计委和国家民航总局的同意的情况下，自行把机场的定位升格，将原军用机场改建为民用机场的标准改为按国际机场的标准建设，拟先建成国际机场，再申请主管部门补批。正是这种“先斩后奏”直接酿成了决策失误。 4、建设资金的筹集 ①由于合作建设机场的方式未能成功，只能由珠海市独自承担建设费用。 ②珠海市政府筹集资金的安排计划是这样的，先由政府投入资金，待机场建成后，再以出让部位股份的方式回收资金以用作基地投资。由于对机场收益预期过于乐观，珠海市政府选择了自己出资及向银行借贷的较为快捷的筹资办法。 ③但决策者没有理性地分析，如果收益预期未能达到，不仅政府投资的30亿元会面临极大的回收风险，更严重的是，珠海市政府将因财政困难而无力偿还其余39亿元的银行贷款利息。 然而，决策者仍然用“集体决策”的形式通过了上述建设资金筹集模式。 [2] 珠海机场目前的发展困境主要体现在哪些方面？ 外部困境 1.有效需求不足，难以支撑航线开拓 2007年珠海市GDP为886．84亿元，人口145万，附近的江门市GDP为1095．33亿元，人口412．64万，中山市GDP为1210．69亿元，人口251万。粤西地区的湛江、茂名地区距离较远，目前还难以做到有效推广珠海机场。经济规模和经济活跃程度，当地人民的消费水平是民航运输发展的基础。珠海机场在珠三角和广东省所处的地理位置，使其在航空市场的竞争上相比较广州、深圳机场而言，失去了地利和人和两项重要外部条件。目前在珠海机场运营的基地航空公司只有南航珠海公司一家，驻场3架B737-800机型，运载能力有限，工作配合和协调性较差。机场油料公司是全国唯一尚未纳入中航油系统的地方航油供应商，也存在设备老化，经营证照不全，流动资金匮乏的问题，对航空器的保障能力有限。 珠海机场亏损的主要原因并不是因为机场自身不努力，不管是在与香港机场合资前还是合资公司成立后，珠海机场本身都在千方百计地想办法维持经营，到处求航空公司到珠海机场执飞，找政府提供资助或支持等等。虽然珠海机场当年建设超前，设备一流，但由于地区经济发展的规模不大，经济活跃程度低，本地居民人口规模基数小，市场的有效需求严重不足，而航空公司对航线的投入都是逐利性很强的，没有需求的市场一旦被证实亏损严重，航空公司会立刻停飞，这也使人理解为什么珠海机场通航后曾经开发了37个城市航线而时至今日航线总数仍然在12-17个之间徘徊。 2、没有开放口岸，直接影响机场与港滇对接 如果珠海机场拥有国家一类口岸，就可以将到达珠海机场的旅客和货物在最短的时间内转运到香港和澳门，这样，即使珠海本地和周边市场需求不足，通过连接内陆城市，完成内地与港澳之间的连接，成为国内通往港澳的中转机场，珠海机场的发展空间也是巨大的。但由于珠海机场通航十多年来一直未能开通机场口岸，使珠海机场与港澳