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{财务管理财务知识}电动汽车稳定性控制中的车体侧偏角观测器研究  图1电动汽车的二自由度运动模型 图1中，P为车辆的重心，为P到前轴的距离，为P到后轴的距离，为前轮侧偏角，为后轮侧偏角，为转向轮的转向角度，v为车速。 将、作为状态量，系统的状态方程如式（1）所示: （1） 其中， ，， 分别是每个轮的侧偏刚度，其定义如式（2）、（3）所示。 （2） （3） N是由各轮毂电机驱动力分配所产生的车体横摆力矩，由式(4)表示。 （4） ，，，分别为左前、右前、左后、右后轮胎纵向力。 β角观测器的构造 图2为本文构造的β角全阶观测器的结构示意图。为充分反映车辆在线性区和非线性区的运行状态，将全部的状态变量（车辆横摆角速度和车体侧滑角β）都用于观测器的状态估计中，并将车辆横摆角速度和车体侧向加速度作为观测器的输出反馈变量。为此，在观测器设计中，首先按式（5）及式（1）重新构造如式（6）所示： （5） （6） 图2β角全阶观测器结构示意图 该观测器的状态方程及输出方程为： （7） 式中： ，， K是观测器的反馈增益矩阵，是的估计值。 的估计误差值可表示为下面的误差方程： （8） 尽管二自由度线性模型在转向角较小情况下具有较高的精度，但当轮胎侧偏角较大，轮胎侧偏力特性处于非线性区时，模型误差会使β角的推测值也相应地产生较大的误差。因此简单构造而成的线性观测器不能有效地抑制β角在轮胎侧偏