加入wto背景下的中国飞机维修业.pdfVIP

加入 WTO 背景下的中国飞机维修业 Time ：2007-11-16Counter 据统计，2000 年世界航空维修市场总收入约 500 亿美元，今后随着航空业的发展还会继续增加， 中国民用航空维修企业若能分一杯羹，将是一个很大的数目。除了保障航空安全外，单从市场利润来 说，就有必要关注加入 WTO 背景下的中国飞机维修业。 　　在 WTO 《服务贸易总协定》中，有四项航空运输服务纳入多边贸易体制中，它们分别是： 客运服务； 飞机的维修和保养； 计算机订座系统服务； 空运支持系统。 中国民航承诺开放第2 和 3 两项。其中，开放飞机维修和保养服务的承诺要求是： 开放境外消费，即中国航空公司的飞机可到外国飞机维修企业修理； 开放自由人流动，即中国飞机维修企业可以雇用外国技术专家和经营管理人员； 开放商业作业，即充许外国服务提供者在中国境内成立合资飞机维修企业。 《服务贸易总协定》强调航空自由化，在未来5 年内将扩大协定范围；而且，中国在泛太平洋国家首 脑会议《奥兰多挑战》声明中支持航空运输自由化，将促进中国民航业的整体开放。 中国飞机维修业的现状和存在的问题 在中国，航空公司背负沉重的成本负担前行，其中飞机的维修成本占航空公司总成本的 10--20%，而 维修的费用则达到了购机费用的 2/3 。负担非常沉重。 迄今为止，除台港澳地区外，中国共有 CCAR-145 部批维修单位 266 家，其中航线维修单位 107 家。 除了少数具有飞机和发动机大修能力的军队维修单位以外，266 家维修单位中，能够进行飞机和发动 机大修的单位仅 3 家。 我国目前处于民航运输业快速发展时期，现有各种类型民用运输机 510 架，每年用于维护、维修和航 材方面的费用达 100 亿元人民币。航空维护、维修是确保航空公司安全准点运营的重要因素，也是确 保航空公司运营成本效益的重要因素，可以说，每个成功的航空公司背后都有一支优秀的机务队伍作 坚强后盾。 北京 AMECO 是中国首家获得中国民航总局（CAAC ）、美国联邦航空局（FAA ）、欧洲联合航空局(JAA) 维修许可及 ISO9002 质量体系认证的航空维修企业，还获得沙特阿拉伯、科威特、尼泊尔及澳大利亚 等国的维修许可证。AMECO 目前可进行波音737 ／747 ／757 ／767 飞机的大修。 1989 年中国南方航空股份有限公司（占 50 ％股份）、洛克希德马丁国际航空服务公司（占25 ％股份） 和香港和记黄埔（中国）有限公司（占 25 ％的股份）合资成立广州飞机维修工程有限公司（GAMECO ）， 总投资 6000 万美元。10 余年来，GAMECO 创造过中国航空维修业的多项第一。 与已经走过 10 余年中外合资道路的 AMECO 和 GAMECO 相比，上海东航维修基地目前还只是一个 以自己航班机队维修服务为主的非独立的法人机构。尽管已有长足的发展，形成以维修空中客车系列 飞机为主的航空维修机构。但面对竞争激烈的国际国内航空维修市场，力量仍显单薄。 微观上，除少数合资飞机维修企业外，维修单位普遍存在规模小、设备落后、技术创新能力弱、作坊 式管理和经营等缺陷；宏观上，多年来中国飞机维修业基础设施建设和维修能力布局发展不平衡。受 国内飞机维修业综合修理能力和实力的限制，在整个维修行业每年的市场份额中，有65 ％左右的维修 项目送国外维修。 随着中国加入世贸组织步伐的临近，中国航空维修服务业面临着一个关键的发展转折关口。由于航空 维修服务业是中国加入 WTO 后对外全面开放的行业之一，这意味着中国人世后，将会有更多的外国 航空维修厂商到中国投资办维修服务业，而且它们将不再受与中方合资的限制，也没有投资金额、投 资年限的限制。中国航空维修业市场竞争将更趋激烈。通过新兴的维修合同——全面的维修服务包， 以单位飞行小时计算的统价维修服务，和按单位运转时间记价的发动机维修服务较大的民营航空维修 企业以外，其余的维修单位普遍存在规模小而分散等问题。中国的航空维修服务业与国际先进的航空 维修服务业相比，多数仍处于计划经济下的管理模式，造成投入多、产出少、成本高、效益低的粗放 经营。而且维修服务的总体技术水平等级较低，大量的发动机仍需送国外修理，部分在国内修理的发 动机，大量的单元体组件仍需转包外送，使修理周期、价格和质量都不能主动控制，无法满足国内航 空公司的需要，且增加了运营成本。又如飞机、发动机附件，多数项目国内尚不能修理，必须外送。 复合材料关键件在国内修理能力也很有限。