钢轨伤损-标准-检测与维修 刘学毅.pptVIP

适用于我国高速动车轮踏面ＬＭＡ和Ｓ１００２Ｇ车轮型面的钢轨预打磨设计打磨值 按原始廓面进行钢轨预打磨后，轮轨走行光带不理想，有的线路还出现了晃车现象，不得不在短时间内重新进行钢轨打磨； 按预打磨设计廓面对钢轨进行预打磨后，轮轨接触在轨头中央，宽度达20～30mm，表明能改善轮轨匹配状态。 采用钢轨廓面测量仪对轨头廓面进行检测，预打磨误差在轨距角部位应控制在-0.1～0.3mm。 钢轨打磨周期 （1）高速铁路钢轨打磨周期原则上应根据轨面状态（包括车轮走行光带、钢轨波磨、轨面伤损等）、钢轨轨面发生明显加工硬化的时间节点或通过总重确定。 （2） 根据京津城际铁路测量结果，该线路运营２年来通过总重约为３０Ｍｔ，的钢轨基本未出现明显的加工硬化。可见打磨周期无需考虑疲劳问题，主要应考虑轨面状态以及噪声问题。 　　（3）建议我国高速铁路的钢轨打磨周期暂按每３０～５０Ｍｔ通过总重打磨１次确定，无砟轨道取上限，有砟轨道取下限。若钢轨预打磨未能达到预期效果，即车轮走行光带不居中、走行光带宽度变化较大甚至出现２条走行光带、或者车辆动力学响应超过限值时，应尽快安排打磨，以改善轮轨接触关系。 钢轨打磨参数 　　（1）打磨深度。钢轨预打磨保证消除钢轨脱碳层，非工作边侧应大于0.2mm，在轮轨主要接触部位应大于0.3mm。为了使走行光带居中，根据具体的车轮型面，在轨距角部位的打磨深度应达到0.8－1.5mm。还应消除工程车运行可能会造成轨面轧伤或擦伤。 　　（2）打磨小平面宽度。为保证钢轨打磨面连接的平顺性，同时避免一次进刀量过大而对钢轨造成伤损，需要对一次打磨形成的打磨小平面的宽度进行限制。轨头半径为13mm区域（约+15°～+60°）、半径为80mm区域（约+5° ～ +15°以及-5° ～ -15°）和半径为300mm区域（约-5°～+5°）打磨面的最大宽度分别为5，7和10mm。打磨面沿钢轨纵向100mm长范围内的打磨面宽度最大变化量应不大于打磨面最大宽度的25％。 （3）打磨面质量。 　▼打磨后钢轨表面粗糙度应小于10μｍ ▼肉眼观测，钢轨打磨面应无连续的发蓝带。 ▼用１ｍ 测量尺（钢直尺或电子测量尺）测量钢轨母材和焊接接头轨顶面的平直度，应均不大于0.2mm/m。 （4）打磨车作业速度和打磨遍数 　　▼钢轨打磨车的作业速度应根据其特性和打磨目的确定。48磨头打磨车的作业速度为8-12km/h，96磨头打磨车的作业速度一般为15-20km/h。 ▼钢轨预打磨的打磨遍数：通常采用48磨头打磨车时为3-4遍，采用96磨头打磨车时为２遍。 谢谢大家 系统组成 数据处理流程 目前系统已在西安铁路局GTC-302、武汉客运专线基础设施维修基地TS02、兰州铁路局GTC-304、北京铁路局GTC-303、铁道部基础设施检测中心GTC-301等检测列车上安装应用。 3.3 钢轨断缝检测 HTF—3型断轨速查仪 HTF—3型断轨速查仪采用漏磁检测原理，实现对钢轨断轨故障的非接触式快速检测； 检测速度范围2～15km/h，能快速识别0.05mm及其以上断缝的功能。 当发现钢轨断缝时，以声光方式报警。 3.4 钢轨探伤 钢轨探伤管理规则（铁运[2006]200号文）技术要点 年通过总重大于80Mt的60kg/m钢轨线路探伤频度为10遍/年。有以下来种情况时适当增加检测次数：冬季、桥梁隧道小半径大坡道地段、钢轨伤损数量异常、大修初期。 手推探伤车工作速度不应大于3km/h，在对接头、曲线、隧道、道口、桥梁等重点地段进行探伤时，要注意观察波形慢速推行。 焊缝探伤应于打磨后温度低于40℃，范围为焊缝两侧各200mm。 长吉城际铁路钢轨探伤轨探伤管理规定（沈铁工发〔2010〕306号文）技术要点 钢轨探伤每年14遍，其中钢轨探伤车检查12遍，人工仪器探伤每半年1遍（每年3、10月份）。对于钢轨状态不良和伤轨出现异常等情况，由路局决定增加探伤遍数。 除按规定周期进行钢轨探伤外，应用通用数字仪器对焊缝全断面探伤，现场焊焊缝每年不少于3遍。现场焊接的钢轨焊缝，线路开通前必须进行焊缝全断面探伤，运行10天内进行全断面复探、一月内再次复探。 我国探伤车的应用情况 第1台探伤车1989年到位，澳大利亚生产，探伤车最高检测速度仅30 km/h。 20世纪90年，开始引进GTC-40型探伤车，检测速度40 km/h。 在“十五”期间新购GTC-60型探伤车检测速度60 km/h； “十一五”期间购置GTC-80型探伤车，检测速度为80km/h。 1994年从美国引进SYS-1000型探伤车，检测速度40 km/h； 2000年以后，SPERRY公司在SYS-1000型检测系统基础上开发了Frontier型检测系统