高速铁路桥梁动力性能和检测技术（杨宜谦）-第4部分.pdf

高速铁路桥梁动力性能和检测技术 第四部分规定的讲解 杨宜谦 中国铁道科学研究院 Email: yqyang@yeah.net Tel: 2016年4月 1  编制的必要性  检定目的、任务和要求  检定通常值  测试技术、设备和准确度要求  数据处理与分析  评定与检定报告 2 编制的必要性 编制的必要性 3 我国高速铁路的定义是：新建设计开行250km/h （含预 留）及以上动车组列车，初期运营速度不小于200km/h 的客 运专线铁路，高速铁路列车轴重不大于17t，编组不大于16 辆。 我国《铁路桥梁检定规范》适用速度范围为旅客列车速 度160km/h、货物列车为80km/h ，对于旅客列车最高速度在 200km/h时，可参照执行。 因此《铁路桥梁检定规范》不适用于高速铁路桥梁运营 性能的检定。 4 《高铁桥梁运营性能检定规定》 的范围 高速铁路 有通用图的 双线预应力混凝土简支梁 双线预应力混凝土连续梁 不涉及安全限值 编制的主要思路 1.桥梁动力响应更强化统计概念： 测试趟数、校核数据分布剔除异常数据、提高保证率 2.桥梁自振特性和竖向刚度按桥梁设计速度、桥梁动力响 应按线路设计速度评价更为合理。 高速铁路桥梁的主要特点 结构动力效应大 桥上无缝线路与桥梁共同作用 满足乘坐舒适度  100年使用寿命 维修养护时间少 7 （1）结构动力效应大 桥梁在列车通过时的受力要比列车静置时大，其比值 （1+μ） 称为动力系数（冲击系数）。产生动力效应的主要 因素： ① 移动荷载列的速度效应 ② 轨道不平顺造成车辆晃动 v  k ·i k · i 2f l α— 速度参数 v — 车速（m/s） i — 轨道不平顺的影响（常数项） n — 结构自振动频率（Hz） k — 系数 L — 跨度（m） 8 高速铁路速度效应大于普通铁路，桥梁的动力效应相应 较大，对常用刚度的混凝土梁、车速为130、160、300km/h 时，α-L的关系如下图： 高速铁路荷载 速 电车、内燃动车荷载 度 参 机车荷载