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京张铁路简介 京张铁路起始自北京丰台柳村，经居庸关、八达岭、河北的沙城、宣化至张家口。全长 200 多千米。 1905 年 9 月开工修建，于 1909 年建成通车。是中国首条不使用外国资金及人员， 由中国人自行建设完成， 投入营运的干线铁路。 由当时的清政府委派詹天佑为京张铁 路局总工程师（后兼任京张铁路局总办）  。京张铁路在  1905 年  9 月  4 日开工，  1909  年  8 月 11 日建成，  10  月  2 日通车，施工时间比原定缩短了两年；而建造成本亦比原来预算（  729 万两白银）节省了三十五万两白银（也有一说是节约了二十八万两白银） 。北京北站由詹天佑先生设计的旧站房这是中国人的一次飞跃。 在京张铁路的基础上， 通过两次展筑而成京包铁路。中华民国建立后，当时的北洋政府于 1921 年 5 月 1 日又修建了张家口至绥远路段，更名为平绥铁路。 1923 年延伸到包头，改称为京包铁路。京张铁路成为北京及包头的京包 铁路的首段。 中华人民共和国成立后， 广安门车站向北， 自北京宣武区手帕口至西直门火车 站的一段铁路拆除， 西直门站（北京北站）成为京包铁路始发终到客站。现在京包铁路沿线 公里标还是以最初起始点北京丰台柳村 0 公里标开始计算，并未随着改动，实际正线缩短 12 公里。京张铁路人字形很独特。 由于原京张铁路关沟段一带通过能力较差， 1952 年起另 外建成了来往丰台及沙城 ( 怀来 ) 的丰沙铁路。 丰沙线的走向即当年詹天佑认为较好但因造价 较高而被迫放弃的路线。 1919 年詹天佑病逝后， 1922 年青龙桥火车站竖立詹天佑铜像， 1987 年，青龙桥站附近再建成詹天佑纪念馆。 2009 年是京张铁路一百周年纪念，有关方面申报 京张铁路沿线保留的遗迹为文物保护单位。 建设历史 京张铁路“中隔高山峻岭，石工最多，又有 7000 余尺桥梁，路险工艰为他处所末有” 特别是“居庸关、八达岭，层峦叠嶂，石峭弯多，遍考各省已修之路，以此为最难，即泰西 诸书， 亦视此等工程至为艰巨” 。“由南口至八达岭，高低相距一百八十丈， 每四十尺即须垫 高一尺。”中国自办京张铁路的消息传出之后，外国人讽刺说建造这条铁路的中国工程师恐 怕还未出世。詹天佑亲率工程队勘测定线，由于清政府拨款有限， 时间紧迫，詹天佑从勘测 过的三条路线中选定由西直门经沙河、南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化至张家 口。当年修建京张铁路最困难的一段是南口至八达岭一带的关沟段， 不单地势险峻， 而且坡 度很大。 1905 年 5 月，京张铁路总局和工程局成立，以陈昭常为总办，詹天佑为会办兼总 工程师， 1906 年詹天佑又升为总办兼总工程师。詹天佑把京张铁路全线分为三段：丰台到 南口为第一段，南口到康庄为第二段，康庄到张家口为第三段。京张铁路在 1905 年 9 月 4 日开工， 12 月 12 日开始铺轨。 1906 年 9 月 30 日第一段工程全部通车。 1908 年 9 月完成了 第二段工程。 1909 年 4 月 2 日火车通到下花园。经过四年建设后， 1909 年 8 月 11 日建成， 10 月 2 日通车。施工时间比原定缩短了两年；而建造成本亦比原来预算节省了三十五万两 白银（也有一说是节约了二十八万两） 。总费只有外国承包商过去索取价银的五分之一，可 谓花钱少，质量好，完工快。在事实面前，外国人也不能不折服。京张铁路是中国人自行设 计和施工的第一条铁路干线，是中国人民和中国工程技术界的光荣。 修建京张铁路时，詹天佑有多项创举。青龙桥段铁路穿越军都山，南口和八达岭的高 度相差 180 丈，坡度极大，在 22 千米线路区段内用折返方法，设计、修建了著名的青龙桥 车站“人”字形铁路轨道。引进国外大马力机车，并使用双机牵引，解决了运输动力问题。 开凿 1,092 米长的八达岭隧道， 曾经有诸多外国专家断言： 如不使用外国的先进机械以及技 术人员， 仅凭中国人的力量不可能完成。 在詹天佑的策划指挥下， 八达岭隧道采用南北两头 同时向隧道中间点凿进的同时， 采用中部开凿两个直井， 分别可以向相反方向进行开凿， 增 加工作面； 使用强力炸药爆破等措施， 依靠人力建成了这条中国筑路历史上的第一条长大隧 道。另外京张铁路的比较重大的工程还有 200 米长的钢架结构的怀来大桥， 这是京张铁路上 最长的一座桥；下花园到鸡鸣驿矿区岔道一段虽不长，工程极难。右临羊河，左傍石山，山 上要开一条六丈深的通道， 山下要垫高七华里长的河床。 詹天佑即以山上开道之石来垫山下河床。 为防山洪冲击路基， 又用水泥砖加以保护。 詹天佑制定统一的铁路工程标准及行车规章制度，为中国铁路建设及管理的标准化奠定了基础。