整改后的说明书.docVIP

1 前言： 连杆是内燃机组成的重要传动零件之一，其作用是连接活塞与曲轴，将作用在活塞上的力传给曲轴，并将活塞所受的气体爆发力传给曲轴，使活塞的往复运动转变为曲轴的旋转运动，对外输出作功。连杆工作的小端作往复运动，大端作旋转运动，杆身作复杂的平面运动，因此连杆的受力情况十分复杂，在其杆身的每一个截面上都会有弯矩、剪力和法向力，但弯矩和剪力都不大，杆身的主要载荷是交变的拉压载荷。连杆是承受负荷最严重的零件之一，同时承受着活塞传来的气体压力、往复惯性力和它本身摆动时所产生的惯性力的作用，这些力的大小和方向周期性变化，易引起连杆疲劳破坏。在长期使用中，会因活塞的剧烈推力和曲轴的高速运转等因素，致使连杆出现弯曲和扭曲等现象。连杆一旦出现弯曲和扭曲，除产生活塞拉缸外，还会导致活塞、气缸、曲轴和轴瓦(连杆轴瓦)等机件出现不正常的磨损，这样很容易引起疲劳破坏而断裂，甚至会直接关系到操作人员的安全，从而造成极其严重的后果。为了使连杆有足够的刚度承受作功冲程中活塞传来的巨大冲击，连杆似乎应制作得足够粗壮。然而因为连杆质量增加，将加大惯性力，对内燃机的强度、轴承载荷、平衡和振动等都带来不良的后果，也限制了内燃机转速的提高。同时连杆还应有一定的刚度，以降低连杆螺栓所受到的附加弯曲载荷，减少由大小端过度变形所带来的活塞销及连杆轴颈的磨损。为了满足当今高速发动机对连杆强度、刚度及轻量化的要求，需要精确地确定连杆各部位的应力状况及其随时间的变化规律，以便估计它的疲劳寿命。 1.1 连杆的国内外发展状况 在连杆的选材方面，国内的传统工艺连杆一般选用42CrMo、35 CrMo、40MnVB、45CrMnB、40Cr、45、40CrMnBS40C等调质钢和S43CVS1（进口）35MnV、40MnS等非调质钢。而德国发动机系统和零部件专家马勒公司先后推出C70S6BY钢、36MnVS4BY钢、70MnVS4BY钢等。 在连杆的加工工艺方面，国内外的连杆生产方式大致有：锻造、铸造、粉末冶金等，传统锻造有将连杆体和盖分开锻造、连杆体和盖整体锻造两种形式。粉末热锻技术是从60年代中期发展起来的，80年代以后，PIM得到广泛应用，新钢种和粉末冶金的锻造材料逐步替代了中碳钢和低合金钢应用在大多数连杆的制造中。在连杆体与连杆盖分离工艺方面，国内外大多采用的是锯断、铣断等工艺；在这方面，最新的工艺是使用断裂分开，又称胀断工艺，这种工艺是通过切口断裂，使连杆盖从连杆体移去，国内有部分汽车工业制造长已经采用了这种技术。 1.2 连杆的功用以及结构特点 连杆是传递动力的重要运动部件，它的小头随着活塞做往复运动，大头则随着曲轴做回转运动，杆身在大小头运动的合成下做摆动。连杆除了承受周期性变化的气体冲击外，还要承受较大的惯性力。这就要求了连杆要有耐疲劳，抗冲击的能力，并具有足够的强度，刚度和韧性。 对于结构不同的发动机，连杆的结构会存在差异，但基本上都是包含有小头端，大头端以及杆身三个部分。大头端一般都是分开式结构，连杆体和连杆盖是用螺栓连接的。连杆的大头端和小头端高度根据发动机结构的不同又分为等高和不等高两种，一般在V型发动机中，连杆经常会采用不等高的结构，这样可以使得结构更加紧凑。 1.3 连杆的发展方向以及主要技术要求 随着科技的进一步发展，发动机的性能进一步的提高，汽车制造工业对连杆的要求也越来越高，现代高性能发动机对连杆的要求是重量轻、强度高、刚度好、韧性好、惯性力小，要尽量采用强化工艺等。发动机运动部件重量的减轻可以有效的降低能耗和噪声，同时可以改善发动机的排放。对于短连杆的需求是因为发动机正朝着体积小与功率大的方向发展。 主要技术要求： 连杆小头孔IT7，圆柱度0.01mm，表面粗糙度Ra1.6um 连杆大头孔IT5~IT6，表面粗糙度Ra0.8um 连杆大小头孔中心距±0.03~0.05mm 连杆大小头孔平行度0.02~0.06/100mm 连杆大头两端面对大头孔的垂直度0.06~0.1/100mm,厚度公差（）0.05~0.08mm,表面粗糙度Ra0.8um 连杆重量公差±3~±8克 2 连杆的设计 2.1初始已知参数： 发动机缸经D=65mm 行程S=74mm，长冲程 标定功率39kw 最大扭矩78N*M 压缩比8.8：1 曲轴半径r=37mm 曲柄销直径D2=0.6D=39mm,长度B2=0.6D2=23.4mm 活塞销直径d1=17.6mm，B1=20.8mm, 2.2 连杆的工作情况、设计要求和材料选用 1、工作情况 连杆小头与活塞销相连接，与活塞一起做往复运动，连杆大头与曲柄销相连和曲轴一起做旋转运动，连杆杆身除了有上下运动外，还会在大小头合成运动下做左右摆动，做复杂的平面运动。 2、设计要求 连杆主要承受的是气体压力和活塞组往复的惯性力所产生的