我国铁路的活载图式.ppt

我国铁路的活载图式 —— 中国高速铁路列车设计活载图式 世界高速铁路采用的设计活载 世界高速铁路活载 欧洲采用 UIC 活载 中国采用 0.8 倍 UIC 活载即 ZK 活载 日本采用 N 、 P 荷载 分析 当前国外高速铁路活载图式的两种体系，日本基本上是单一 的轻型高速列车体系。而 UIC 活载却概括了现在欧洲的轻型和 重型运营列车荷载，并留有列车发展的余地，这与我国客运 专线铁路的目标值和本线与跨线列车共线运行的运输模式是 很接近的。再者，根据专家意见，应考虑必要时客运专线铁 路线可运行货物列车，另外应考虑客运专线铁路活载图式向 国际标准靠拢。通过综合分析，认为参照 UIC 活载的模式来制 定我国客运专线铁路活载图式是比较合适的。 我国高速铁路采用 0.8 倍 UIC 设计活载的原因 ? 1 、将 0.8UIC 作为我国高速铁路桥梁设计活载，其静、动效应均大于跨线 列车和高速列车的静、动载效应，并有一定余量，且设计或者与实际运 营活载的余量和既有铁路设计或者（中 - 活载）与实际运营活载期间的余 量相当。 ? 2 、采用 0.8UIC 设计活载，其作用于结构上的内力变化与实际运营活载内 力变化规律协调 ? 3 、经过对 24m 两的初步估算结果，采用 0.8UIC 作为设计活载，较 UIC 活载 可节省 10% 的裁量用量 ? 4 、采用 0.8UIC 有利于向国际标准靠拢，加强国际间的交流 比较 采用 0.7UIC 作为客运专线铁路桥梁设计活载，虽能包络各种运 营列车活载效应，但余量较小。 采用 0.6UIC 作为客运专线铁路桥梁设计活载，能包络跨线、高 速列车活载效应，但特殊情况下要求运营货物列车时，个别跨 度经检算不能通过。 根据以上分析比较，所以推荐采用 0.8UIC 作为客运专线铁路桥 梁设计活载，也就是本暂规条文上列出的 ZK 标准活载图式。 0.8UIC 作为客运专线铁路桥梁设计活载，其静、动载效应均大 于跨线列车和高速列车的静、动载效应，并有一定余量，且设 计活载与实际运营活载间的余量和既有铁路设计活载（中一活 载）与实际运营活载间的余量相当。 0.8UIC 作为客运专线铁路桥梁设计活载，其作用于结构上的内 力变化与实际运营活载内力变化规律协调。