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浅埋暗挖地铁车站PBA工法施工技术; 汇报单位：中铁十五局集团七公司 大连地铁206标项目部 汇 报 人：尹东建 ;;; “PBA”洞桩法的原理就是将传统的地面框架结构施工方法(即在地面先做基坑围护桩,然后从上向下进行基坑土方开挖,必要时加撑防止基坑变形,开挖到底后从下向上施工框架结构)和暗挖法进行有机结合,即在地面上不具备施工基坑围护结构条件时,改在地下提前暗挖好的导洞内施作围护边桩、中柱、底梁和顶梁、顶拱共同构成桩、梁、拱(PBA即为桩Pile、梁Beam、拱Arc三个英文字母的简称)支撑框架体系,承受施工过程的外部荷载,然后在顶拱和边桩的保护下,逐层向下开挖土体,施工内部结构,最终形成由外层边桩及顶拱初期支护和内层二次衬砌组合而成的永久承载体系。 ;PBA工法理论示意图;;; 松江路站设在山东路与松江路交叉口路下，车站主体沿山东路方向南北设置。车站中心里程为CK9+028.578，全长182.6米，标准断面高16.36m，宽22.9米，车站埋深9.5m~12m，车站主体采用PBA工法施工。 车站共设4个出入口，一个消防疏散通道，两组风亭。其中1、2号风井作为车站主体施工竖井，1、2号风道作为车站主体施工横通道：1号风井位于车站小里程端山东路西侧拆迁建筑范围内，2号风井位于车站大里程端山东路西侧。另在车站中心里程附近1#出入口位置增设3号临时施工竖井及横通道，距离车站北端116.2m，距离车站南端61.4m。 ;松江路站总平面图; 车站小里程端至3号临时横通道主体结构区域主要位于粘土及含卵石粘土层中，车站横断面为6导洞；3号临时横通道至车站大里程端车站底板位于中风化白云质灰岩层中，断面为4导洞。;松江路站地质剖面图;松江路站横断面示意图;; 根据竖井设置情况，车站安排三个工作面施工。车站在扣拱以前，位于车站两端的1、2#竖井工作面施工车站下层小导洞、位于车站中部的3#竖井工作面施工车站上层小导洞，扣拱施工及扣拱完成后的车站主体施工，用三个竖井工作面共同施工。;车站上层导洞进洞顺序;;;第一步;第二步;;第四步;土体开挖，施做顶部二衬。 ;第六步;第七步;第八步;第九步;第十步;;导洞开挖技术 ;再施工两个边导洞10—15米。;钢管柱安装和柱内混凝土施工技术 ;2主要对策: 2.1、中下导洞施工底纵梁时,采用精度为1/200000的自动安平投点仪、激光测距仪及前方交汇法,确定钢管柱基础的中心位置,预埋钢管柱定位杆,安装调平基板； 2.2、柱的钢管分节吊装,钢管各节之间采用高强螺栓连接。柱下端与底纵梁预留调平基板连接,上端用设在柱上的定位器定位； 2.3、通过投点仪和激光测距仪确认钢管柱的垂直度,看柱基的中心和柱的中心是否重合,能否达到精度要求 2.4、采用串桶灌注泵送混凝土。为确保钢管柱混凝土的密实,在混凝土中掺缓凝剂TMS,严格控制水灰比,并加强捣固。 ;主体结构扣拱施工技术 ;主要对策;交叉口施工 ;2 、主要对策： 2.1、交叉口采用组合拱梁结构，钢筋混凝土拱脚支承在纵梁上，水平梁连接初期支护格栅并分配荷载；主拱开挖设置侧向开口加强环与临时竖撑，侧向开口加强环拱脚支承在纵梁上； 2.2、侧向开口采用6 m双排小导管加固与注浆，环向破除混凝土设置开口加强环，主拱开挖时设置两排临时竖撑，竖撑置于导洞壁上，主拱开挖支护10～20m后施工交叉口组合拱梁；圈梁站厅层成环后破除立体交叉拱梁侵人二衬断面部分，拆除临时竖撑，开挖核心土，施作通道二衬 2.3、早开联络通道，在左右线间创造平行作业条件以便加快施工进度。;站台层逆作结构防水和混凝土浇灌 ;2 主要对策： 2.1、施工缝位置设在结构受剪力较小且便于施工的部位,留出作业空间,方便下一步边墙混凝土的施工。为保证下一步混凝土的浇灌密实,逆作施工缝留设成台阶形式或斜缝,以方便下一步混凝土浇灌和振捣； 2.2、施工缝处设双道遇水膨胀嵌缝胶或止水条和预埋回填注浆管等方法进行防水处理。 2.3、逆作结构下部混凝土浇灌成高出施工缝20cm的牛腿形式,以确保混凝土密实无空隙。 ;;结语 ;