城市轨道交通行车组织 第四章 列车运行图编制 第四章 行车运行图编制.pptVIP

df df df （5）列车合并运行时，在红色实线下方加红色虚线（如图4—20所示） 图4—20 （6）列车反方向运行时，在反方向运行区间的运行线上填写车次及“反”字（如图4—21所示） （反）╳╳╳ 图4—21 （7）列车折返（如图4—22所示） 图4—22 （8）列车不停站通过，在列车运行线上方加带箭头的红色短实线（如图4—23所示） （9）列车停站超时。图解实际停站时间，并用红色画圈，注明原因（图4—24）。 原因 （10）列车在区间停车。图解停车时间，并用红色画圈，注明原因（图4—25） 4.3 列车运行图中的基本要素 运行图基本要素包括时间要素、数量要素和其他相关要素。 其中时间要素包括：区间运行时分、停站时间、折返停留时间、折返出发间隔时间、出入段／场作业时间、追踪间隔时间、连发间隔时间、段／场连续发车时间、不停车通过运行时间等； 数量要素包括：客流数据、列车载客量和满载率、出入库能力等。 列车区间运行时分是指相邻两个车站之间的运行时间标准。即列车由某站启动不再停车，按规定速度运行至另一站完全停稳这一系列作业所需要的时间。这个时间的确定是以牵引计算为理论依据，并结合查标和列车试运行的方法进行确定。 1.列车区间运行时分 一.时间要素 指列车在中间站办理乘客乘降作业所需要的停车时间标准。 影响列车停站时间的因素主要有：车站上下车人数、平均上（下）一个乘客所需时间、开关门时间、车门和屏蔽门的不同步时间、确认车门关妥与信号显示时间、司机反应时间等。 2.列车停站时分 3.列车折返时分 列车折返是指列车到达终点站后转线运行。 列车折返时分的确定也要要根据折返线设置的不同、折返方式的不同进行分别计算。目前，列车折返方式主要有站前折返和站后折返两种。 不同折返方式所进行的作业不同，导致列车折返时分的不同。 （1）采用站前折返方式时，最小的折返列车出发间隔时间计算方式可表示为式（4—3）。 （2）采用站后折返方式时，当上行到达列车在折返线规定的停留时间结束后，进入下行车站正线，此时最小的折返列车出发间隔时间，可以采用式（4—4）计算。 4、列车折返出发间隔时间 列车折返出发间隔时间应保证列车间最小发车间隔。 5、列车出入段/场作业时间 列车在车辆段与正线防护信号机间的运行时间、在正线防护信号机与始发站间的运行时间、列车进入区间正线前等待时间信号开放和确认时间。 6、追踪间隔时间 在采用自动闭塞、超速防护自动闭塞线路的一个站间区间内，同方向有两列列车以闭塞分区为间隔运行，称为追踪运行。 城市轨道交通追踪列车间隔时间是追踪运行的两列车间的最小允许间隔时间，是列车能够按照计划运行而不受前行列车影响的最小时间间隔。 追踪运行的两列列车在运行过程中相互不受干扰的最小间隔时间称为追踪列车间隔时间。 指办理调车作业所需要的时间标准。这里所讲的调车时分，主要是指列车从车辆段运行至正线车站的时间。 主要包括列车在车辆段与正线防护信号机间的运行时间、列车在正线防护信号机与列车始发站间的运行时间。 7.调车时分 8.运营时间 运营时间即城市轨道交通运营线路运送乘客的时间。它一般和该城市的工作时间及生活习惯有关。一般说来，各国城市轨道交通系统均有一定的夜间时间(2-6h不等)作为设备、设施的维修和保养时间。 全日分时段客流的分布主要取决于轨道交通的运能、车站所处的交通位置及周围客流的交通需求。 1、全日分时段客流分布 二.数量要素 列车满载率指列车实际载客量与列车定员数之比，编制列车运行图时，既要保证一定的列车满载率，使运输能力得到充分利用；又要留有一定余地，以应付某些不可预测因素带来的客流量波动，同时也要考虑乘客的舒适水平。 2.列车满载率 单位时间内通过出入库线进入正线运营的最大列车数，称为出入库能力。由于车辆基地与接人车站之间的出入库线有限，加之出入库列车进入正线受正线通过能力的影响。因此，出入库能力的大小是编制列车运行图的一个重要因素。 3.出入库能力 列车最大载客量即一个编制列车按车厢定员计算允许装载的最大乘客数，分为定员载客量和超载客量。列车最大载客量主要与采用的车辆类型及编组辆数有关。 4.列车最大载客量 三.其他相关要素 与其他城市公共设施的衔接 列车检修作业 列车试车作业 司机作息时间安排 车站的存车能力 7个相关要素 与城市其他交通方式的衔接 投运列车数目 4.4 列车运行图的编制 列车运行图基础数据 列车运行图铺画 运行图检查与指标分析 列车运行图的编制过程 在新线开通或线路客流量、技术设备和行车组织方式发生变化时都需要编制列车运行图。 (一)列车运行图编制原则 配合站段工作 确保行车安全 合理运用设备 编制 原则 优化运