国内外铁道车辆空调发展现状概要.ppt

内外铁道车辆空调 发展现状研究  我国铁路客车空调的发展现状及改进探讨 ◆1我国铁路客车空调的现状 ◆我国客车空调起步较晚。在无强迫通风客车及空调客车以前,客车通风 只能处于自然通风状态,夏季是靠开窗、车顶风扇及自然通风器进行换 气,冬季则全靠自然通风器换气,所以车内空气品质极差。自从20世纪 80年代开始,铁路空调才得以迅速发展,目前我囯铁路客车普遍采用车 顶单元式空调机组。通过近几年的应用实践表明,该空调机组基本上能 满足夏、冬两季的供冷和供热要求,为旅客提供了舒适的乘车环境。但 与世界先进国家相比,无论是技术还是工艺方面,我国铁路客车空调仍 然处于相对落后状态 通过调查分析,总结出以下几个方面 a)客车通风系统设计不当。目前很多空调客车通风量各不相同,风 量较大的空调客车造成微风速超标,而风量小的制冷效果又不好,达不 到车厢内的温、湿度要求。这些都影响了旅客的舒适性,并造成了不必 要的能量浪费  b)客车室内温、湿度控制不当。车厢内温、湿度 客抱怨较多的一个问题。在很多空调客车的运行过程中,白天和 夜晚的送风量基本保持不变,造成旅客夜间普遍反映较冷而不能 休息。这种情况是由于空调系统供冷量与室外气候的变化和车厢 内热、湿负荷的变化不相适应造成的。 令C)新风量不足。新风量不足直接导致了旅客对室内空气品质 (IAQ)的不满意。很多长期乘坐空调客车的旅客反映经常会感 到头晕、气闷、喉咙干燥等不良症状。这些大都是由于车厢内空 气品质较差而引起的。究其原因,是因为车厢内新风量不足。这 与客车空调的系统设计及运行管理有关 令d)空调系统能耗大。目前使用的单元式空调机组的耗电量很大。 以编组18辆全列空调客车为例,其中硬座7辆,软卧1辆,其余 为硬卧。空调发电车平均发电量700kW,空调耗电几乎占总发 电量的50%,单机能效比只有2.0左右。因此每列客车均配有专 门的空调发电车以满足空调系统运行所需要的电力,空调发电车 由耗高直接导致运营的经济效益下降。  e)氟里昂制冷剂的禁用问题。氟里昂蒸汽压缩机组的 置中。但该系统存在着致命的弱点,即它所采用的工质氟里昂危 害大气中的臭氧层,是一种受环保限制的工质。此外,氟里昂价 格较高,在客车空调运行和检修过程中氟里昂的泄漏使得客车运 行和维护成本增加。因此,这种制冷装置的工质替代和换型是大 势所趋 ◆2诱导空调系统的应用探讨 ◆2.1诱导空调系统的原理 诱导器系统是一种半集中式空调系统。图1是诱导器系统的 原理图。经过集中处理的空气(一次风)由风机送入车厢内的诱 导器中,诱导器是分设于车厢内的局部设备(或称未端装置 它由静压箱、喷嘴和消声材料等组成。一次风进入诱导器的静压 箱,经喷嘴后以高速射出(20-30m/s)由于喷出气体的引射作 用,在诱导器内造成负压,室内空气(即回风,又称二次风)被 吸入诱导器 二次风相混合后由诱导器风口送出。送入诱导 器的一次风通常是新风,在必要时也可使用部分回风。  嘴诱导器 次风 次域 Y:回风 气处理装置 ←风 图1诱导器系统原理图  ◇诱导器的性能指标之一是诱导比,诱导比下式计算(参见图1所示 H 对于一定结构的诱导器,在一定的风量范围内n为定值。 ◆2.2铁路客车的诱导空调系统 ◆2.2.1空调系统的组成 心铁路客车诱导空调系统采用空气冷源和诱导器送风。该系统结构 分简单 可靠性大大优于目前的单元式空调系统。其中,空气冷源 的获得是另一个研究问题,相关技术比较成熟,在列车上的应用也引起 了人们的关注[4]。在文本中,笔者重点讨论诱导空调系统,其结构如图 2所示。该系统的制冷装置采用空气作为制冷工质,空气制冷机组采用让 压缩空气在透平膨胀机内膨胀作功,对外输岀功率的方法来获得低温空 气,用作诱导器的一次风。  冷在图2的空调系统中,末端装置采用图1所永的 诱导器系统。采用这种系统时,室内所需的冷负荷全部 由空气(一次风)承担。它通过诱导车厢内的空气( 次风),达到增大送风量和减小送风温差的作用,可减 少旅客由于送风温差过大而产生的抱怨。同时,也可在 诱导器装置内加电热器以适应室内负荷变运的需要,对 于因人员密集而室内热湿比较小的铁路客车比较适用 该系统分为运动部件、供气管路、控制系统、电加 热器及送风末端装置(诱导器)5个部分。其中控制系 统可考虑与其他系统如照明系统、消防安全系统等共同 由每节车厢的微机甚至单片机来控制,构成无人值守型 的车厢,降低运行费用,提高安全可靠性。  今2.2.2诱导器系统 令铁路客车诱导器可采用顶置式散流型诱导器(图3)和下置 式诱导器。应用前者可不改变现有