2020年新版地铁施工测量技术方案.docxVIP

第15章施工测量 施工测量是标定和检查施工中线方向、测设坡度和放样建筑物，测量是施工的导向，是 确保工程质量的前提和基础。地铁工程施工测量的施测环境和条件复杂，要求的施测精度又 相当高，必须精心施测和进行成果整理，工程测量成果必须符合相关规范的要求。 15.1施工测量技术要求 1、 施工测量按招标文件和施工图纸、《城市测量规范》 CJJ8、《地下铁道、轻轨交通工 程测量规范》GB50308及《工程测量规范》GB50026的有关规定执行。 2、 对甲方提供的控制点进行检测，符合精度要求后再进行工程的施工测量。 3、 对整个工程场区按施工需要布设精密导线平面控制网（如采用原有控制网作为场区控 制网时，要先复核检查，符合精度要求后方能取用）。 4、 场区内按施工需要布设高程控制网，并应采用城市二等水准测量的技术要求施测，其 路线高程闭合差应在土 8 . L mm（ L为线路长度，以km计）之内。 5、 北京地铁工程隧道开挖的贯通中误差规定为：横向土 50mm竖向土 25mm极限误差为 中误差的2倍，即纵向贯通误差限差为 L/5000（ L为贯通距离,以km计）。 北京地铁工程平面与高程贯通误差分配 表15-1 地面控制测量 联系测量 地下控制测量 总贯通中误差 横向贯通中误差 ± 25mm ± 20mm ± 30mm ± 50mm 纵向贯通中误差 L/10000 竖向贯通中误差 ± 16mm ± 10mm ± 16mm ± 25mm 15.2施工测量特点 1、 车站包括主体结构、出入口、换乘通道和风道。采用明、暗挖相结合的施工方法，施 工工艺复杂，工序转换快，地下施测条件差，测量工作量大。 2、 地面导线控制网和高程控制网由地面传递到地下，必须保证精度，且要布设形成检测 条件并经常复测控制点。 3、 对于车站主体结构，净宽尺寸在建筑限界之外，还应考虑如下的加宽量： 50m m综合 施工误差+ H/150钻孔灌注桩施工误差及水平位移。 4、 车站钢管柱的位置，其测设允许误差为土 3mm钢管柱安装过程应检测其垂直度，安 装就位后应进行检核测量 5、区间暗挖隧道与地铁一号线设置了联络线，出现跨度达 14m左右的大跨断面，应充分 考虑它们之间的结构尺寸和位置关系。 6区间暗挖先通过竖井，再通过横通道和联络道分别进入左、右线隧道，并且南北贯通 距离均大于300m造成了后视距离短、转角多，给正洞内导线延伸带来一定难度。 7、整个区间隧道纵断面设置三条竖曲线，坡度分别按 3%。、24%。、9%。、3%。的上坡形式 变化。 15.3主要测量仪器设备及人员组织 1、 根据本标段工程的实际情况，配备以下测量仪器及工具 Lecia702全站仪1套（三个三脚架、一个单棱镜和一个三棱镜）、电子经纬仪 2台、精 密水准仪2台、国产水准仪2台及对讲机三部、钢卷尺2把、塔尺6把、因瓦标尺2把，锤 球10个，激光指向仪8台。 2、 现场设测量工程师2人，测量技术人员2人，测量工6人，以满足现场施工测量及施 工的需要。 15.4平面控制测量 根据本标段的工程特点，利用业主提供的测量控制点，在场区内按精密导线网布设。精 密导线点应沿北京地铁五号线工程在本标段所经过的实际地形选定，以 GPS网为基础布设成 附合导线、闭合导线或结点网；为了保证本标段与相邻标段的贯通，导线测量用的控制点至 少要贯通联测到相邻标段所用的控制点两个点以上。利用贯通平差后的控制点对建筑物的轴 线进行测设。 精密导线技术精度要求：导线全长 3?5km平均边长为350m测角中误差w± 2.5 〃， 最弱点的点位中误差w± 15mm相邻点的相对点位中误差w± 8mm方位角闭合差w± 5、n（n 为导线的角度个数），导线全长相对闭合差w 1/35000 ;导线点位可充分利用城市已埋设的永 久标志，或按城市导线标志埋设。位于车站地区的导线点必须选在基坑开挖影响范围之外， 稳定可靠，而且应能与附近的 GPS点通视。 本标段拟布设三条趋近导线，并附合在精密导线点上。地面趋近导线全长不宜超过 350m 平均边长60m最短边应大于30m趋近导线测量应符合精密导线的有关技术精度要求。 15.4.1车站平面控制测量 禾I」用测设好的平面控制网，以车站的两个轴线方向为基线方向，直接把轴线控制点测设 于车站基坑边，经检查复核无误后，设立护桩，利用轴线控制点通过经纬仪把车站轴线直接 投测到基坑内，并对车站结构进一步进行施工放线。若受场地影响，为保证测量精度，也可 按以下分步方法进行测设。 1、明挖段施工测量 禾I」用测设好的平面控制网，测设围护结构中心线（包括车站南北两端及车站东侧风道、 出入口通道、两个换乘道及西侧两出入口处），并设置三个以上的护桩，且采用量尺分别复 核结构总长和分部长度。 2、基坑导线定向测量 向基坑内传