青岛1号线中间审查-专家咨询意见（最终）.docVIP

PAGE PAGE 4 青岛市地铁1号线工程初步设计（中间稿） 专家咨询意见 2014年10月9日至12日，受青岛地铁集团有限公司委托，北京城建设计发展集团有限公司组织召开了《青岛市地铁1号线工程初步设计》（中间稿）（以下简称《初步设计》（中间稿））专家咨询审查会。会议邀请来自北京、天津、西安等地的21名专家（名单另附）组成专家组。青岛地铁集团有限公司、1号线设计总体单位北京城建设计发展集团有限公司、设计咨询中铁二院、工点和系统设计单位中铁一院、铁三院、中铁隧道院、中铁电化院、中铁咨询等单位部门领导和代表出席了会议。 专家组认真审阅了《初步设计》（中间稿）文件，听取了设计总体单位——北京城建设计发展集团有限公司对《初步设计》的详细汇报。专家组踏勘了现场，并分综合组、土建一组、土建二组和机电组与设计单位进行了充分的交流。在此基础上，经讨论形成总体评审意见如下： 总体评价：《初步设计》（中间稿）送审部分文件内容较全面，《初步设计》（中间稿）在《可研报告》和《总体设计》的基础上，提出的线路走向、车站分布方案，基本符合青岛市的城市总体规划、城市轨道交通线网规划和轨道交通建设规划的要求，功能定位明确；主要设计原则和技术标准基本符合《城市轨道交通工程项目建设标准》和《地铁设计规范》要求；线路走向、线路敷设方式、站点布局与用地规划协调，各换乘站点衔接布局基本合理；车站功能和规模、结构工法等方案较合理；车辆、机电设备系统的技术标准和配置满足运营功能要求；《初步设计》（中间稿）文件对历次评审中专家提出的意见均予以明确的回复并认真落实，基本达到了初步设计文件编制深度要求。 线路方案： 1号线线路总图设计线路设计文件内容较为完整，条理清楚，方案优化调整较全面，取舍合理。推荐方案合理、可行。 鉴于新版线网规划尚未获得批复，因此线站位方案尚未完全稳定，需密切关注上位规划，并及时调整和稳定线站位方案。 车辆选型与行车组织： 《初步设计》（中间稿）根据1号线客流预测各设计年限高峰断面客流量级对运能和服务水平的要求；结合1号线线路平纵断面特征及平均站间距；以及1号线初期和近、远期拆分后的1、7号线的客流预测和运营组织方案，经多方案比选推荐采用的最高速度100km/h的B型车是合适的。 车辆编组经多方案比选推荐初、近、远期均采用6B编组可行。在运能余量、满载率及行车间隔上对于1号线初、近、远期匹配合理，对于7号线则远期运能余量不足，为此本次初步设计采取降低舒适度按6人/平方米和局部加车消峰等措施，虽可满足7号线远期客运需求，但建议进一步研究由此带来7号线抗客流风险能力不足等其他相关问题。 基于1号线远期与7号线拆分运营，以及各设计年限各时段高峰小时客流预测对运能的要求，按推荐的车辆编组方案经比选推荐初、近、远期均按大、小交路运营，高峰小时行车密度分别为初期10对/小时、5对/小时，近期16对/小时、8对/小时，远期20对/小时、10对/小时。各运营期按大、小交路运营，小交路折返站的选定基本合适，符合客流分布对运能及服务水平要求，建议运用车数量应按推荐方案数量配置。 建议在峨嵋山路站预留远期1、6号线开行跨线通勤车的条件，增设站后双联络线。 轨道： 正线采用60kg/m钢轨、弹性扣件、长枕式整体道床，采用9号长岔枕道岔、车场线采用50kg/m钢轨、7号混凝土岔枕道岔等方案设计合理，满足本工程的要求。 本工程线路走向穿越大量房屋，减振降噪措施或为本工程难点，从本阶段到实施期间规划、构筑物等影响因素还将发生变化，建议在本工程实施前对减振降噪方案和实施地段进行专项审查。 限界及轨旁系统：设计方案和采用的技术参数正确，设备管线布置基本合理，建议下阶段进一步与各设备专业核实各种设备布置是否满足相关设备专业的要求。进一步论证三轨放在左侧或右侧的优缺点。 车站建筑： 《初步设计》（中间稿）采用的车站建筑主要设计原则、技术标准符合《地铁设计规范》和其它相关规范、标准的要求，文件内容、深度基本达到初步设计要求。车站规模控制基本得当，功能满足客流和使用需求，换乘车站方案基本可行。 对先期建成的车站，由于期间建设标准、设计规范的变化对改造设计形成了较大制约，建议对改造车站开展专题研究、专项评估，确保改造车站的安全、合理性。 本线部分车站站位及方案受规划、地块一体化、地下管线、立交桥、机场搬迁影响，出入口、风亭受拆迁制约，建议认真落实边界条件，稳定车站方案，确保工程可实施性。 车站和区间结构： 青岛地铁1号线工程《初步设计》（中间稿）对地下车站结构和区间结构的设计原则和技术标准作了论述，并根据各站点和区间的具体条件对结构形式和施工方法进行了分析，采用的结构设计原则和技术标准基本能满足《地铁设计规范》和相关标准的要求，车站主体结构推荐采用暗挖法、明挖法、明暗挖结合等方法施工，区间