复合材料在飞机结构中的使用总结.pdfVIP

。 复合材料在飞机结构中的应用 ——宋锋涛 复合材料具有比强度和比刚度高、性能可设计和易于整体成形等诸多优点， 其用于飞机结构上， 可比金属结构明显减重， 并可改善飞机气动弹性特性， 提高 飞行性能。 大概从 20世纪 40年代，玻璃 / 环氧树脂复合材料开始应用于操纵面、整流罩 和雷达罩等航空部件。 60年代复合材料最初的应用是 Boron/epoxy( 硼/ 环氧基树 脂 ) 的 F-14 的 水 平 安 定 面 蒙 皮 和 F-15 水 平 与 垂 直 安 定 面 蒙 皮 。 第 一 个 Carbon/Epoxy( 碳/ 环氧基树脂 ) 在军机上的应用是 F-15 的减速板。 70年代研制的 F/A-18A/B ，采用了Carbon/3501-5 复合材料机翼、控制面、垂尾和机身蒙皮，占 结构重量的 12%。70年代后期研制了 AV-8B(英国鹞式战斗机垂直起降 ) ，当时使用 复合材料的动力是追求性能和减重，复合材料用量占结构重量的 28%，主要的材 料是 Carbon/3501-6 epoxy ，用于机翼蒙皮、控制面、前机身蒙皮前中央机身 蒙皮，并开始用于机翼、 控制面和机身骨架， 在受热零件上使用了 BMI(双马来酰 亚胺树脂是热固性树脂，加工简单，可在 200℃以上的高温下，其机械强度和电 气性能仍保持较好。其在电气电子、精密机械、汽车、航空航天等领域有着较高 的评价，具有广阔的应用前景。 ) 。上世纪 80年代复合材料在飞机结构上增加应 用的目的是隐身，在此期间研制的 F-117和 B2，复合材料用量占结构重量的 40%， 主要使用 Carbon/epoxy ，以及一些特殊的树脂和增强体。 上世纪 90年代复合材料 在军机上的用量有所降低 (F/A-18E/F 和 F-22 的用量为 22-26%)，追求减重 （性 能）变为要考虑成本因素。这一点从图 1可以看到。 C-17大型运输机的改进型机 的次承力结构使用了复合材料，减重 20% （213kg），零件减少 90% （2000个），紧 固件减少 80% （42000个），工装减少 70%，成本降低 50%。 图 1 以下是美国的 F-35 战斗机使用复合材料情况。 精选资料，欢迎下载 。 图 2 而且目前复合材料已在直升机上得到广泛应用， 具体如表 1 所示。如美国的 武装直升机 RAH-66，其复合材料用量达结构重量的 50%以上。美国的垂直起落、 倾转旋翼后又可高速巡航的 V-22( 鱼鹰 ) ，几乎是一个全复合材料飞机。甚至已 经出现了小型的全复合材料飞机。 著名的 “星舟一号 ”客货两用机已通过适航鉴 定；举世闻名的 “旅游者 ”曾创下不加油、不着陆，连续 9 天环球飞行的世界纪录。 表 1 直升机上复合材料使用情况 型号 H-34 CH-53E UH-60A S-76 RAH-66 技术水平 50 年代 60 年代 70 年代 80 年代