城市轨道交通发展前景.docxVIP

目前中国已成为世界上城市轨道交通发展最快的国家。  截至  2008 年底，中国已有  10 个城市拥有共  29 条城市轨道交通运营线路  ( 其 中北京、上海各  8 条、广州  4 条、天津  2 条、大连、长春、南京、重庆、武汉、深圳各  1 条) ，运营里程达到  771 公里，年客运总量达亿 人次。 2008 年，中国在世界地铁排行榜（按地铁运营里程排名）中位列第三位，仅在美国和日本之后。并且上海、北京进入世界城市轨 道交通运营里程前十位， 分别以 237 公里和 200 公里列在第七位和第十位。 截止到 2009 年 5 月底，上海市轨道交通线路日均客运量为 341 万人次，承担了  24％的公共交通客流量。而据北京交通委透露，目前北京市轨道运营线路日均运营  380 万人次，承担了  %的公共交通客运 量。 自 2008 年下半年爆发全球金融经济危机以来，政府加大基础设施建设力度，各地方政府也纷纷开始筹建轨道交通，在中国各大 城市掀起了一股“地铁热”。截至目前，约有 27 个城市正在筹备建设城市轨道交通，其中 22 个城市的轨道交通建设规划已获得国务院批复。据不完全统计，北京、上海、广州等 15 个城市共有约 50 条，1154 公里轨道交通线路在建。至 2015 年前后，北京、上海、广州等 22 个城市将建设 79 条轨道交通线路，总长 2, 公里，总投资 8, 亿元。 二、 中国城市轨道交通面临巨大的挑战 事实上，这并非第一次在全国出现地铁热。为防止全国地铁建设“一哄而上”的局面，历史上国务院曾两次叫停地铁立项。 而促成此次地铁项目大量获批的机遇显然与金融危机不无关系。发展城市轨道交通从短期看能拉动固定资产投资，有利于克服国 际金融危机对中国实体经济的影响，保证中国在“后金融危机”时代经济平稳快速的发展。 然而轨道交通由于自身特点，使得其建设和运营的难度大于其它公共交通项目。再加上中国轨道交通起步晚，经验不足。因此在 建设和运营过程中面临着巨大的挑战： 资金不足 众所周知，被称为“天价工程”轨道交通建设投资巨大，通常建设一公里的地铁线路隧道方式需要投资近 5 －6 亿元人民币，高 架方式需要投资约亿元人民币。目前中国大部分城市的轨道交通建设，主要采用政府主导的负债融资方式，建设资金来源于财政投资和 国内外贷款。 在实际运作中，这种轨道交通负债融资模式面临越来越大的财政压力。因后续资金缺乏而中途下马的地方轨道交通建设项目不乏 案例——上世纪 90 年代中期立项的青岛地铁、重庆一号地铁因缺乏资金，使工程半途而废。 缺乏好的盈利模式 发展轨道交通不仅仅在轨道建设上是一个“无底洞”，其盈利模式更是世界性难题，往往会给当地财政造成巨大负担。以上海为 例，目前上海已运营的轨道交通在 2008 年收入 35 个亿。但是需要返还的利息就高达 28 亿，收入仅够支付利息。银行贷款的本金如何归 还，还是个未知数。目前上海地铁没有一条地铁线真正实现盈利。而北京地铁自 2007 年 10 月 7 日票价下调为全线统一票价 2 元后，平 均每人次亏损额约元，其亏损完全由政府埋单。 客运量比例不高 目前，世界上发达国家城市大多有比较成熟与完整的轨道交通系统，并且其轨道交通所承担的客运量占城市公交运量的比重达 50％以上，有的高达 80%。 东京大都市圈有 280 多公里地铁线，轨道交通系统每天运送旅客 3000 多万人次，担当了东京全部客运量的 86%。再看纽约，其市 区地铁共 27 条，长 443 公里，提供通宵服务，到内城的客运有 80％采用包括地铁、市郊铁路在内的大容量交通工具。 而在中国轨道交通最发达的两座城市——北京、上海，分别承担了 24％、 %的公共交通客流量，远低于世界发达国家水平。 运营效率低下 目前国内的大多数轨道交通企业已经按公司法建立了现代企业制度。但由于轨道交通运营企业诸多建设和经营运作性事务仍需要 政府参与决策处理，政府部门往往倾向于管的过于细致、具体。因此在实际运作中仍存在政企不分的现象。这种直接的行政管理方式将 大量精力耗费在内部管理事务上，导致运营效率的低下。 此外，由于轨道交通具有准公益性，没有经营业绩的压力。因此在实际建设过程中企业没有依照审慎的商业原则，对技术、设备 的选用更多侧重安全、技术先进性等方面考虑，对后期的运营费用以及投资回收等方面关注度不够。轨道交通投入运营后，对成本费用 控制、运营效率提升等方面也显得动力不足。 管理能力不足 国内的轨道交通建设企业目前的管理现状大多还停留在完成政府交办的任务，企业自主经营的意识和理念相对薄弱，内部的资源 分配更多是依赖习惯和经验，对于资源投入的领域与公司长远发展的关联性以及投入回报收益等方面关注相对较少。因此，企