制冷原理及设备课程课程设计.docxVIP

目录 一、绪 论· ····· ···························· ··········· 二、设计要 求· · ···························· ·············· 三、车内空调参数的确 定· ··················· ···················· 四、汽车空调原理及热 力计算· ··············· ··························· 五、蒸发器与冷凝器的结 构设计· ············· ····························· ·· 六、主要 元器件的选型 · ····················· ······················· 七、附 录 · ···························· ················ 八、参考文献· · ···························· ··············· 室外换热 器尺寸限定条件 t 。=32℃ 三、车内空调参数的确 定 在满足人体健康条件下， 对于室内温度基数， 夏季应尽量提高， 冬季应尽量降低。 如夏季空调温度基数由 20℃提高到 23℃，即可减少冷负荷约 30％。通常，夏季室内每 升高1℃，约减少冷负荷10％；冬季每降低 1℃，约减少热 负荷12％。对于相对湿度， 在满足人体舒适感和健康条件下，其基数应尽量靠近极限值。 一般采用局部的排风方式，以减少新风量和新风负荷。 1. 夏季室内空气计算参数 : 不同车型 、不同用途的豪华型 、经济型 空调车，其室内空气参数基数不同。结 合 我国国情，兼顾舒适性、经济性 , 将汽车空调夏季室内空气的计算参数列于表 1（见附 录） . 汽车室内外温差在 5～7℃范围内较为适宜。汽车室内温度可按下式计算： t1=20+(t2 — 20)／2, 式中：t1 ，为车内温度， 距离地板 1 m高处测得； t2 为车外温度。 车内相对湿度为 50％～ 60％，实际中一般保持在 30％～70％。随着温度的升高，保持 湿度值应取低值。车内空气流速控制在 0．25～0．5m/s且车内各部分空气流速差不能 太大，不应有穿堂风和涡流循环，只允许上部或下角拐存在局部涡流。 2． 冬季室内空气计算参数： 冬、夏两季汽车室内空气计算参数在数值上存在差异( 见附录表 2) 。冬天我国乘 员都身着暖和的衣服， 车内温度不宜太高， 否则，车内外温差过大会引起疾病。 轿车、 旅行车车内温度一般维持在 16～18℃为宜。车室内部位温差不要 大于 10～12℃，头部 气温应比车内平均气温低 2～3℃，腿以下各部位应高 2～3℃。车内相对湿度不应小于 30％，一般应大于 50％。车内空气流速应偏低，一般不大于 0．2 m／s。新鲜空气量 应达到 20～30m3／(h · 人) 。 由以上资料选定车内空调设计参数为 : 假定额定车速为 40km/h，夏季车内温度为 26 ，相对湿度 60%，冬季车内温度为 ℃ 3 16℃， 相对湿度 40%，人均新鲜空气量 11m/h, 车内空气流速控制在 0．25～0．5m/s， 根据文献【 2】舒适性空调中送风温差的规定，取车内空调精度为±1℃，则送风温差 取为8℃. 夏季车内送风温度为 26℃-8℃ =18℃ 四、汽车空调原理及热 力计算 （一）电动汽车空调原理： 电动车使用电池作为驱动动力，使得它的空调系统也不同于燃油汽车；由于作为 驱动动力的电池容量有限，空调系统的能耗对电动车充电一次后的行程有很大的影 响。 某种 R134a电动车热 泵空调系统，在风道中使用 2 个换热 器，在在制冷、制热 和 除霜/ 除湿模式时的运行 如图 3 所示 。当系统以除霜模式运行时， 制冷剂将经过所有 3 个换热 器。空气通过内部蒸发器来除湿，将空气空气冷却到除霜所需要 的温度，再通 过内部冷凝器加热 ，然后将它送倒车室，解决了汽车安全驾驶的问题，在融霜时还能 夏季 ：车外 t 1=32℃， 相对湿度 60%； 车内 设计温度 t 度 t o=18℃ ℃ N =26 , 相对湿度 60%，送风温 32 ℃ ,60% N 点焓值 =58.5kJ/kg, 冬季 ：车外 t =5℃, 相对湿度 40%； 车内 设计温度 t 2 N =16℃， 相对湿度 40% O24.2 ℃ 保持冬夏季送风量一定， 即 G不变，且已知制热 量 Q为 3.2KW，由焓湿图查得 N点（16℃， 40% h =27.5 kJ/kg ；W点焓值 h =10.5 kJ/kg. 可求得 h =36kJ/kg ，此等焓线与热 湿比线 ( 仍取为∞ ) 的交点，即为冬季车内 送风状态点