路基工作区路基变形特性教学内容.ppt

路基工作区路基变形特性;路基支撑刚度不足引发的行车道凹陷进而水损害;在整个路面结构的总变形中，土基的变形占70~95%，路面结构的破坏，土基不均匀的过大变形是重要原因之一。因此，研究土基的力学特征与设计要求，一直是道路设计中重要的部分。提高路基土的抗变形能力是提高路基路面结构整体强度和刚度的重要方面。 路基的变形分为： 可恢复的变形和不可恢复的变形。 路基的不可恢复变形将引起路基标高和边坡坡度、形状的改变。严重时，造成土体位移，危及路基的整体性和稳定性，造成路基各种破坏。; 1 路基受力与路基工作区 ;路基内某一深度处的荷载＝静载（路基自重）+轮载（外荷载）。路基自重包括路基本身的重量和路面结构层的重量。由于路面结构层的厚度相对于路基某一深度而言小的多，虽然路面结构材料的容重略大于路基土，但可忽略这个容重差别，可把路面结构看作与土的容重相等的均质土，进行当量厚度计算。;计算轮载引起的垂直应力时，假定弹性均质半空间体路基上作用一圆形均布荷载，利用布辛尼斯克公式解得。 轮载应力： －车轮换算的均布荷载，KN/m2； －圆形均布荷载作用面积的直径，m; －圆形均布荷载中心下应力作用点的深度，m。; －离开轮迹中心的距离，m；在轮迹中心下时， ＝0， —土的容重； 自重应力σB，KN/m3；Z－应力作用点的深度，m。 ;当， ＝5～10时可忽略轮载 作用的影响，这个深度用Za表示，该深度区域称为路基工作区。 计算路基工作区的深度，常用一侧轮重（集中荷载 ）进行，如下式。 Za的计算： 标准轴重算得：Za=150cm～190cm 我国将 Za＝0~150cm深度范围定义为上路堤。;关于路基工作区;;2 土基的荷载—变形特性;应力重复作用对应变特性的影响;应力重复作用对应变特性的影响---三轴试验; 两条试验曲线;①初始模量;图(a)工程上，压入承载板试验是世界上研究土基应力－应变特性最常用的一种方法。这种方法以一定尺寸的圆形刚性承载板置于土基顶面，采用逐级加荷卸荷法，记录施加在承载板上的荷载及由该荷载所引??的路基变形。由试验结果绘制出土基顶面压应力与回弹变形的关系由线，如图C所示;分析图（b）室内三轴试验显示，土的应力应变关系曲线，一般没有直线段，应力消除后，试样也恢复不到原来的状态，因为非饱和土受到压应力作用后，土的孔隙压缩，土的骨架的矿物颗粒发生相对移动，这两种变形，有一部分回弹了，有一部分是属于不可恢复的残余变形，由此说明土除非线性变形性质外，还有塑性变形性质。 所以是弹塑性体，具有非线性变形性。;路基的模量的确定方法 ;塑性变形随反复作用次数而累加，回弹变形受荷载重复次数的影响则较小。 回弹模量因能反映土所具有的荷载作用后回弹变形的那部分弹性性质，所以在以弹性力学为理论基础的路面设计方法中，把土的回弹模量称为土的弹性模量，并且是路面设计中的一个重要参数。 在工程上为防止土基在反复轮载作用下的塑性变形累积，要把土的变形尽量控制在较小的范围之内，尽量接近于回弹变形，所以设计中采用回弹模量。 目前，我国采用回弹模量作为设计参数，利用野外、室内压入承载板试验得到，环境因素在测试条件和取值时考虑。采用动弹性模量作为设计模量是趋势。 ;2.2土基的流变性质 ;2.3重复荷载对土基的影响 ;土体逐渐被压密，土的颗粒之间进一步靠拢，但不会引起土体整体破坏的剪切面，土基被压密而稳定。 另一种是荷载的重复作用造成土体的剪切变形不断发展，形成整体破坏的剪切面，土基失去支承荷载的能力。 何判断会产生上述两种结果---用临界值或安全相对荷载 ;室内模似试验回归公式：重复应力低于临界值的范围内，土基的总变形累积值与荷载作用次数之间在半对数坐标上一般呈直线关系： 其中： N—应力重复作用次数 ——应力一次作用下的初始应变 ——应变增长回归系数 总之，不论室内三轴试验还是土基的承载板试验，各种模量值都是条件参数。;此课件下载可自行编辑修改，仅供参考！感谢您的支持，我们努力做得更好！谢谢