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（ 2 ） SCOOT （续） ? SCOOT 优选配时方案的主要环节 ? 检测 ? ? ? 检测器：环形感应线圈 传感器的合适位置： SCOOT 通过实时检测达到能实时预测停车线上的“到达” 图式，预测 PI 目的，所以传感器的合适位置是设在离停车线相当距离的地点， 一般希望设在上游交叉口的出口，离下游停车线尽量远。 车辆检测数据的采集 ? ? ? 交通量 占用时间及占用率 拥挤程度 ? 子区 ? 由交通工程师预先判定，不能合并、分拆，但可在子区中有双周期交叉口。 2020/3/26 北京交通大学电子信息工程学院 上官伟 53 （ 2 ） SCOOT （续） ? 模型 ? 周期流量图 -- 车队预测 ? 图式与 TRANSYT 一样，但 SCOOT 是实时交通信息处理得到。 ? ? 排队预测（如图） 拥挤预测 ? 为控制排队延伸到上游交叉口，必须控制受阻排队长度。“拥挤系数”可以反映 车辆受阻程度，同时因 SCOOT 传感器设在靠近上游交叉口的出口道上，因此当检 测器测得有车停在传感器上时，表明排队即将延伸到上游交叉口。 ? 效能预测 ? 同 TRANSYT 一样， SCOOT 用延误和停车数的加权值之和或油耗作为综合效能指标 PI ，但 SCOOT 有时也用“拥挤系数”作为效能指标之一。 ? 优化 ? 优化策略：对优化配时参数随交通需求的改变而作频繁的适量调整。适量的 调整量虽小，但由于调整次数频繁，就可由这些频繁调整的连续累计来适应 一个时段内的交通变化趋势。这是 SCOOT 成功的主要原因之一。 北京交通大学电子信息工程学院 上官伟 54 2020/3/26 2020/3/26 北京交通大学电子信息工程学院 上官伟 55 四、信号控制的基本参数 ( 续 ) ? 三个基本控制参数： ? ? ? 周期长度 绿信比 相位差 信号控制系统的功能就是最佳地确定各路口在各车 流方向上的这些控制参数，并付诸实施。 2020/3/26 北京交通大学电子信息工程学院 上官伟 21 四、信号控制的基本参数 ( 续 ) ? 周期长度： (Cycle length) ? ? ? ? ? 信号灯运行一个循环所需的时间，等于绿灯、黄灯、红灯时间之 和。 The sum of all traffic phases is equal to the cycle length. 一般信号灯最短周期不小于 36s ；最长周期不超过 2min 。 适当的周期长度对路口处交通流的疏散和减少车辆等待时间具有 重要意义。 又具体分为：（英国运输与道路研究所 TRRL 的结果） ? 最佳周期（ Co ） ? 最小周期（ Cm ） ? 实际应用的周期（ Cp ） 2020/3/26 北京交通大学电子信息工程学院 上官伟 22 四、信号控制的基本参数 ( 续 ) ? 最佳周期（ Co ）： 最小周期（ Cm ）： 实际应用的周期（ Cp ）： ? 1 . 5 L ? 5 C O ? 1 ? Y L C m ? 1 ? Y 0 . 9 L C p ? 0 . 9 ? Y ? 式中： L ---- 一个周期内的总损失时间； Y ---- 整个交叉路口中，各个相位的 y 值的总和，即 Y= ? y ， y 是流 量与饱和流量的比值。（即繁忙度 ? ） 周期与延误的关系如下图：（ Cp 应略大于 Co ，取 90% 的饱和量） 2020/3/26 北京交通大学电子信息工程学院 上官伟 23 2020/3/26 北京交通大学电子信息工程学院 上官伟 24 四、信号控制的基本参数 ( 续 ) ? 绿信比： (Split) ? ? ? ? ? 一个周期中，绿灯时间与周期长度之比称为绿信比。 绿信比： S = G / C ； G---- 绿灯时间， C---- 周期 绿信比的大小对于疏通交通流和减少路口总等待时间有着举足轻 重的作用。 通过合理地分配各车流方向的绿灯时间（绿信比），可使各方向 上阻车次数、等待时间减至最少。 应该注意：单个路口信号的最优配时并不等于对于整个交通网络 （线控或面控系统）也是最优的。对于多路口联合控制，需统筹 考虑各路口的周期、绿信比，而且要妥善地确定不同路口信号之 间的相位差。 2020/3/26 北京交通大学电子信息工程学院 上官伟 25 车流通过信号路口的时间 - 距离图 2020/3/26 北京交通大学电子信息工程学院 上官伟 26 四、信号控制的基本参数 ( 续 ) ? 相位差： (Offset) ? ? ? ? ? ? 也称时差，是应用于信号系统联动协调控制的一个参数。有绝对 相位差和相对相位差之分。 绝对相位差 是指各个信号的绿灯或红灯的起点或中点相对于某一 个标准信号（相位差为零）的绿灯或红灯的起点或中点的时间之 差。 相对相位差 是指相邻两