汽车车载网络系统原理与检测论文.doc

车载网络的发展史 　　1．线束的变化 　　 随着汽车三大系统(动力驱动系统、舒适系统、信息娱乐系统等)中各种电控系统的不断增加，采用常规的布线方式，即电线一端与开关相接、另一端与用电设备相通的方式，导致汽车上导线数目急剧增加，如图所示。 线束的变化图 导线数量的增加造成的影响如下： 　　(1) 整个汽车的布线将十分复杂，显得很凌乱，一根线束包裹着几十根导线的现象很普遍。 　　(2) 占用空间，使得在有限的汽车空间内布线越来越困难，限制了功能的扩展。 　　(3) 增加的复杂电路也降低了汽车的可靠性，另外，一般情况下线束都装在纵梁下等看不到的地方，一旦线束中出了问题，查找相当麻烦，增加了维修的难度。 　　(4) 增加油耗，在一些高级轿车上，导线的质量占到整车质量的4%左右。据统计，导线质量每增加50?kg，油耗会增加0.2?L/100?km。 (5)电控单元并不是仅仅与负载设备简单地连接，更多的是与外围设备及其他电控单元进行信息交流，并经过复杂的控制运算发出控制指令，按传统的连接方式，线束成本 较高。 综上所述，随着车用电气设备的数量越来越多，从发动机控制到传动系统控制，从行驶、制动、转向系统控制到安全保证系统及仪表报警系统，从电源管理到提高舒适性，汽车电气系统形成了一个越来越复杂的系统，并且都集中在驾驶室控制，使得汽车新技术的发展应用与汽车线束根数及线径急剧增加的矛盾相当突出。为解决以上问题，车载网络(也称数据传输总线)技术应运而生。 2．汽车数据传输总线简介 所谓数据传输总线，就是指在一条数据线上传递的信号可以被多个系统共享，从而最大限度地提高系统的整体效率，充分利用有限的资源。例如，常见的电脑键盘有104位键，可以发出一百多个不同的指令，但键盘与主机之间的数据连接线却只有7根，键盘正是依靠这7根数据连接线上不同的数字电压信号组合(编码信号)来传递按键信息的。如果把这种方式应用在汽车电气系统上，就可以大大简化目前的汽车电路。可以通过不同的编码信号来表示不同的开关动作，信号解码后，根据指令接通或断开对应的用电设备(前照灯、刮水器、电动座椅等)，如图5-2所示。这样，就能将过去一线一用的专线制改为一线多用制，大大减少了汽车上电线的数目，缩小了线束的直径。当然，数据总线还将使计算机技术融入整个汽车系统之中，加速汽车智能化的发展。 常规线路和多路传输线路的简单对比 在汽车上传统的信息传递方式是每项信息需独立的数据线完成，即有几个信号就要有几条信号传输线。例如，宝来轿车发动机电控单元J220与自动变速器电控单元J217之间就需要5条信号传输线，如图5-3所示。如果传递的信号项目越多，则需要更多的信号传输线。采用传输总线后，只需要1根或2根传输线即可，如图5-4所示。 图5-3 传统信号传递方式 图5-4 数字总线信号传递方式 总线系统上并联有多个元件，这就要求整个系统的布置满足以下要求： 　　(1) 可靠性高：传输故障(无论是由内部还是外部引起的)应能被准确识别出来。 　　(2) 使用方便：当某一个控制单元出现故障时，其余系统应尽可能保持原有功能，以便进行信息交换。 　　(3) 数据密度大：所有控制单元在任一瞬时的信息状态均相同，这样就使得两个控制单元之间不会有数据偏差。如果系统的某一处有故障，那么总线上所有连接的元件都会得到通知。 　　(4) 数据传输快：连成网络的各元件之间的数据交换速率必须很快，这样才能满足实时要求。 采用总线传输(多路传输)的优点如下： 　　(1) 简化线束，减轻重量，减少成本，减少尺寸，减少连接器的数量，如图5-5所示； 　　(2) 可以进行设备之间的通信，丰富了功能； 　　(3) 通过信息共享，减少传感器信号的重复数量。 图5-5 有传输总线和无传输总线的车门控制线束对比 3．国内外多路总线传输系统的发展简史 　　早在1968年，艾塞库斯就提出了利用单线多路传输信号的构想。 　　从1980年起，汽车内开始装用车载网络。 　　1983年，丰田公司在世纪牌汽车上采用了应用光缆的车门控制系统。 　　从1986年起，在车身系统上装用了铜线传输媒介的网络，并在日产和通用公司汽车的控制系统中得到应用。 　　20世纪80年代末，BOSCH公司和英特尔公司研制了专门用于汽车电气系统的总线——控制器局域网(Controller Area Network)规范，简称CAN。 接着，美国汽车工程师学会(SAE)提出了J1850通信协议规范。 20世纪90年代，由于集成电路技术和电子器件制造技术的迅速发展，用廉价的单片机作为总线的接口端，采用总线技术布线的价格逐步降低，总线技术布线进入了实用化阶段。 　　随着汽车电子技术的发展，欧洲提出了控制系统的新协议TTP(Time Triggered Protocol)。 　　随着汽车信