地铁施工应急总结方案.docxVIP

地 铁 施 工 应 急 预 案 一、应急预案的方针与目标 坚持 “安全第一、预防为主 ”、 “保护人员安全优先、保护环境优先 ”的方针，贯彻 “常备不懈、统一指挥、高效协调、持续改进 ”的原则。更好地适应法律和经济活动的要求；给企业员工的工作和施工场区周围居民提供更好更安全的环境；保证各种应急资源处于良好的备战状态；指导应急行动按计划有序地进行；防止因应急行动组织不力或现场救援工作的无序和混乱而延误事故的应急救援；有效地避免或降低人员伤亡和财产损失；帮助实现应急行动的快速、有序、高效；充分体现应急救援的 “应急精神 ”。 二、应急策划： (一 )工程概况及地质条件 （ 1）工程概况 广州地铁三号线广州东站地处瘦狗岭南麓，地势略呈北高南低，地面高程为 13.74 ～ 21.13m ，北面有广园 路，中部为铁路站场，南面为广州东站大片站房建筑。广州东站折返线大部分位于瘦狗岭下，其余部分位于 广园东路下方。所处的地形起伏较大，地面高程为 19.91 ～ 105m。广园东路及广园东路以南为山前冲积平原 地貌为主，瘦狗岭地段为山地。广园东路上的地面和高架桥上交通繁忙。 广州东站主要包括广州东站及站后折返线暗挖隧道工程。站后折返线暗挖隧道下穿部分瘦狗岭地段、广 园东路、广园高架桥等，起点里程为 Y（ Z） DK0+036.0，终点里程为 Y（ Z） DK0+336.676 ，总长为 300.676m 。广州东站暗挖隧道地表主要为火车东站站区，起点里程为 YDK0+336.676,终点里程为 Y（ Z）DK0+605.182，总长 268.51m 。车站及折返线隧道防水等级分别为一级和二级。 （ 2）车站暗挖隧道 广州东站主体结构双线暗挖隧道，线路线间距为 22.2m ，位于火车东站南站房及铁路站场的下方，埋深 25m 左右，处于微风化岩层中，采用开挖跨度分别为 12.3 ～ 13.1m （右线）和 7.05 ～ 10.65m（左线）的两单洞 暗挖结构；初期支护采用 C20 喷射钢纤维混凝土，承担施工期间的围岩压力，二次衬砌为 C30（ S8）钢筋混凝土；左、右线隧道在站台层由 7 个横通道连接，横通道宽度为 3.5m 、 6m 、 6.3m 不等，均为暗挖结构；初期支护与二衬间设全包防水层，防水层采用土工布 +2.0mm 防水板。 （ 3）站后折返线 站后折返线暗挖隧道包括单洞和双洞两种结构形式，断面为马蹄形断面型式，结构断面频繁，共有 14 种断面，开挖跨度为 6.2～ 13.5m ；结构采用复合式衬砌，初期支护分为：喷 C20 砼锚杆支护和喷锚 +钢筋网 +格栅钢架联合支护两种方式，在破碎带处采用大管棚超前注浆支护，二次衬砌为 C30（ S10）钢筋混凝土；在左右线端部设横通道 1 座，宽度为 3.4m ，横通道为暗挖结构，横通道内设泵房；初期支护与二衬间设全包防水层，防水层采用土工布 +1.5mm 防水板。 （ 4）工程地质 广州东站处在天河向斜的北翼，无断层通过。折返线隧道横跨白云山 -罗岗断隆区及广州断陷区，线路在本段内穿越走向近东西向的瘦狗岭断裂带。该断裂带总体产状倾向南，倾角 50 ～ 60 度，为早期压扭性冲断裂转为后期张扭性断裂。该断裂带宽 40 ～ 80 米，据观测目前仍在活动。在线路范围内断裂带分布区域界限为左 线 ZDK0+140～ ZCK0+185，右线 YDK0+120～ YCK0+165。 地层岩性 本工程区段上覆土层为第四系（ Q）土层，瘦狗岭断裂带以北岩性上部主要为震旦系石英岩、下部为发生硅化的变质砂岩（ PZI）。断层带部位的岩性主要上部为断层碎裂岩，瘦狗岭断裂带以南岩性主要为白垩系上统大朗山组三元里段（ K2d）砾岩、含粒粉砂岩。 水文地质 本区间范围内无大的地表水系。车站范围内地下水位平均深 2.4 ～4.0m ，主要补给来源为大气降水。素 （杂）填土和全风化带孔隙水、基岩强 -中风化带裂隙水为本站主要含水层，其中杂填土层孔隙水具水力联系， 主要由大气降水补给，整体为弱透水层。粘土层、残积层、全风化带富水性弱，可视为隔水层。基岩强风化 带、中风化带风化裂隙发育，富水性弱至中等，为弱透水层。微风化带风化裂隙发育，富水性弱，为微、弱透水性。 地下水对混凝土结构无腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。 气象特征 本工程地区地处南亚热带，属海洋季风性气候。全年降水丰沛，雨季明显，日照充足。夏季炎热，冬季 一般比较温暖。年平均气温  21.8℃，极端最高气温  38.7 ℃（ 1953  年  8 月） 。在季风环流控制下，旱季  （9 月至 翌年  3 月）天气干燥、降水少；雨季（  4 月至  8 月）天气炎热，降水量大。每年  5～ 10 月可能受台风影响。