铁路噪声声屏障设计.pdfVIP

铁路噪声声屏障设计 1、项目概况 1．1 项目设计背景： 以下情况为我国拟建邯郸至黄骅港铁路线经过王庄时的基本情 况。噪声源强 ：货车的速 为 80km/h，噪声源强为 81.9dB，长 为 890m ；客车的速 为 120 km/h，噪声源强为 78.9dB，长 为 432m。车 流量为：近期，货车 44 列/ 日，客车 4 列/ 日；远期，货车 58 列/ 日，客车 6 列/ 日。 现状监测值见下表： 准 值 现状（Leq/dB） 监 测 （Leq/dB） 备注 点 夜 昼间 昼间 夜间 间 临路第一排，距 8-1 41.6 39.9 60 50 铁路外 轨 中心线距 离 30m 8-2 40.5 38.0 60 50 45m 处 8-3 43.4 39 60 50 60m 处 现场示意图如下： 图一 敏感点情况图 1．2 项目设计意义： 铁路以其速度快、运能大、能耗低等一系列的技术优势适应了现 代社会经济发展的新需求，铁路客运向高速、舒适、安全的方向发展， 已成为世界铁路发展的总趋势。1994 年我国第一条准高速铁路．广深 线(160km／h)式投入运营。2003 年 12 月顺利开通了第一条时速达 200km／h 的秦沈快速客运专线，2008 年4 月，设计速度达 300 km／h 京沪高速铁路正式开工建设，08 年 8 月我国第一条具有自主知识产权、 同时也是世界第一个营运速度达至 U350 km／h 的京津城际铁路正式 开通运营， 志着我国高速铁路技术达到世界先进水平。但与此同时 高速铁路的建设也带来了一系列的环境 问题，如振动、噪声及电波干 扰等，其中以噪声的社会影响最大。 设置声屏障是控制噪声特别是交通噪声的重要措旋，国外对穿过 市区和居住区的高速公路、轨道交通、高架桥、铁路等交通干线的两 侧都普遍设有声屏障，实现了其他降噪手段所不能代替的效果。从广 义上讲，铁路又是一个系统工程，其中规划、管理、铁路结构(包括轨 道、轨枕、道床等)又是解决噪声问题的另一方面，而铁路声屏障是一 种设置于铁路交通噪声源和两侧受保护地区(或噪声敏感点)之间的声 学障板，它是降低铁路交通噪声对交通线路两侧区域局部环境污染的 重要措施之一。 声屏障是位于声源与受声点之间的具有足够面密度的声遮挡结 构，利用声源两侧局部地区建造的有限长声屏障可使声源的运行噪声 在传播过程中有一显著的附加衰减，从而减弱接收者所在的一定区域 内的噪声影响，以改善周围环境的声环境质量。这样的设施就称为声 屏障。声屏障的作用是阻挡直达声的传播，隔离透射声，使绕射声有 足够的衰减。目前，声屏障己发展成多种多样的，按降噪功能可分为 扩散反射型声屏障、吸收共振型声屏障、有源降噪声屏障：按结构类型 有直立式、折壁式、表面倾斜式、半封闭或全封闭式等；根据不同顶端 类型又有倒 L 型、T 型、Y 型、圆弧型、鹿角型等。 1．3 项目设计要求： 设计隔声屏障，对敏感点进行保护，使该处声环境达 ；同时达到 经济