列车动载影响下深孔桩开挖及支护关键技术.docVIP

列车动载影响下深孔桩开挖及支护技术 1．工程概况 **高速公路下穿隧道和现有**线交叉经过，全线在直线地段，和现有成昆铁路交角α=21°。为确保在下穿隧道施工过程中不影响列车运行，经多方市场调研，采取由铁道部建筑专业设计研究院研制开发军用B型梁进行轨道架空，两端用工字钢配跨梁作为钢梁和路基过渡。轨道整体架空段里程为***，其中B型梁架空段里程为****，采取5孔24米B型梁进行加固。B型梁架空轨道分为两次进行，第一次架空根据简支梁进行架空轨道，其支墩为人工挖孔桩临时支墩。 2.工程特点及技术难点 (1) 水文地质比较复杂，临时支墩范围内关键为岩溶水，岩溶水关键赋存于下伏全、强风化灰岩、泥灰岩中，因为勘察区处于断层结构破碎带周围，岩石节理裂隙十分发育，溶蚀、溶隙、溶洞发育，稳定地下水位较浅；关键赋存于灰岩层溶隙、溶孔、溶洞中，富水性弱～中等，局部富水性很好。岩溶地下水关键靠大气降水补给，迳流路径关键沿层面和溶隙内运移，动态改变较大。 （2）地质特点对墩柱稳定性影响十分不利。临时支墩范围内地层岩性关键为二叠系下统阳新组（P2y）全、强、弱风化灰岩、泥灰岩及二叠系上统火山碎屑岩组段（P1e1）全、强、弱风化玄武岩、凝灰岩等。 建设场地因为处于二叠系上统火山碎屑岩组和二叠系下统阳新组灰岩岩组岩性接触界线，岩性接触带上分布有0.4～1.5米破碎带，呈角砾、碎石状，富水性好，工程性质差，受储水情况影响及岩层裂隙中充填泥土不均匀等影响，受力时轻易产生不均匀沉降，对工程建筑物十分不利。 (3)支墩挖孔桩施工对轨道影响很大，轨道处理不妥将直接影响行车安全，且施工时无行车封锁，且上部有接触网，对施工进度和安全有较大影响； (4)临时支墩采取人工挖孔施工方法，施工工艺较简单，但包含现有线行车安全，质量要求高； (4)地质情况较复杂，地质勘察不具体，孔桩下部存在溶洞可能。 3.施工方案确实定 3.1 轨道加固 临时支墩开挖属现有线施工，开挖过程对轨道下路基岩层产生扰动，对现有线行车安全影响较大。在临时支墩开挖之前必需对轨道进行加固处理，轨道加固方案采取轨束梁形式。 图1 轨束梁加固平面部署图 图2 轨束梁加固效果图及现场 如效果图形式，在无缝线路上抽出混凝土枕，换为木枕，用P43钢轨采取3-5-5-3形式对B型便梁桩基顶部线路进行加固，在2～5号支墩处设置12.5米轨束梁，按支墩中心位置对称分布。在0～1和6～7支墩两侧配跨梁位置设置25米轨束梁，按两支墩跨中位置部署。轨束梁加固以后，方便进行B型便梁挖孔桩及轨道影响范围内挖孔支护桩作业，同时进行接触网支架改移。 同时，在孔口位置用钢筋栏网进行防护，既保护了道床，又保障了孔桩施工安全。 图3 挖孔作业 3.2 孔桩开挖支护及防渗 因为孔桩下部水资源比较丰富，且临时支墩开挖属深孔桩开挖，在开挖之前一定要确定支护和防渗方案。方案选择时要考虑裂隙岩层防渗特点、工期紧迫等原因，标准上依据不一样施工阶段采取有针对性处理方案，并努力争取做到安全适用，确保质量、经济合理、技术优异。 挖孔桩开挖采取人工开挖方法，采取提升设备进行出碴，小型自卸车运输。上部碎石土采取人工风镐开挖，石质岩层采取浅眼预裂爆破。为确保孔内作业安全，每1.5米立即分段施作混凝土护壁。 护壁既能保持孔壁土体稳定，又能确保挖孔桩结构尺寸，在施工中严格根据技术交底分节段进行护壁钢筋绑扎和混凝土浇注作业。每施工完成一节，对实测项目逐一检验，待各项检验项目均符合设计及规范要求了方可许可进行下一节施工。图示意。 依据水文地质勘察和施工过程中实际流量，防渗方案采取抽水机进行抽排，方便孔内施工。 图4 孔桩支护示意图 为确保在孔桩开挖爆破过程中降低对孔壁震动，预防塌方，另外现有线成昆铁路、公路等运输繁忙，加上邻近村庄，施工和运行相互干挠，必需确保公路及铁路正常运行，控制爆破飞石，特制订以下爆破参数： 钻孔直径 d=40mm 最小抵御线 w=0.4～0 孔深 L=1.0 ～1.2m 孔距 a=0.5～0.6m 排距 b=0.5～0 因为该控爆段和现有线交叉，同时和320国道几乎平行，施工地段有铁路动力线、民用电线、民房等，爆破飞石是损坏线路设备和危及行车安全最危险原因。依据现场具体情况，采取了以下防护方法： （1）覆盖材料：爆体覆盖材料应含有一定面积、重量、强度和弹性、柔性，应易于搭接和搬动。在实际施工中结合细孔钢筋网φ10@20*@200、草袋（或竹夹板）、施工用尼龙安全网等辅助覆盖材料。 （2）覆盖方法： 爆破前进行全方面（包含各临空面）爆体覆盖； 爆体覆盖采取二层，即在爆体上先密铺一层草袋，其上一层胶管帘。 炮口覆盖采取两层，在孔口盖上钢筋网，其上用土袋装土压口。注意，覆盖不能严实，要留一定数