（完整版）高等隧道工程2.doc

本word文档可编辑修改 关注我 实时更新 最新资料 建筑 隧道选址会遇到哪些不良地质地段？在这些地段选址时，主要应考虑哪些问 题？ （1）滑坡、错落：滑坡、错落对隧道 的危害很大，因而在隧道通过滑坡地 区时，必须查明滑坡类型、范围、深度、滑动方向及发生发展原因和规律，地 下水情况等。一般应避开滑坡体或错动体，或在可能滑动面以下一定深度通过。 （2）松散堆积层：堆积层常处在暂时稳定状态。一旦扰动，稳定即会丧失 而造成崩坍。在这种地质条件下隧道应避开不稳定、松散 的堆积层，使洞身处 于基岩中，并具有足够 的安全厚度，在堆积体紧密稳定，且不得已时，隧道也 可以穿过堆积体，但应避开堆积层中 的软弱层面和堆积体与基岩 的接触处通过， 而应将隧道置于基岩或稳定 的堆积体中。 （3）泥石流：隧道通过泥石流地段时，应结合地质情况考虑泥石流沟 的改 道和最大下切深度，确保洞口和洞身 的安全。隧道洞顶距基岩面或最大下切面 要有一定 的覆盖厚度，隧道洞口应避开泥石流沟及泥石流可能扩展 的范围。有 困难时，可修建一段明洞，使泥石流在明洞顶通过。 试阐明隧道围岩分级 的工 程意义？并结合我国现行行业设计规范说明公路隧 道围岩分级 的方法和原理？ 经过长期 的工 程实践，人们逐步认识到不同 的地质条件下开挖地下洞室时， 其围岩有不同 的稳定性，即不同 的地质条件与围岩稳定性之间存在着一定 的联 系。根据岩体完整程度和岩石强度等主要指标给予定性和定量评价 的基础上， 按其稳定性将围岩分为工 程性质不同 的若干级别，这就是围岩分级（也称围岩 分类）。并依照各级围岩 的稳定程度制订相应 的工 程措施，给出最佳 的施工 方法 和支护结构设计。从而为地下工 程 的设计和施工 提供了一定 的基础条件。 我国现行公路隧道设计规范围岩分级 的综合评定方法采用两步分级：①根 据岩石 的坚硬程度和岩体完整程度两个基本因素 的定性特征和定量 的岩体基本 质量指标 BQ，综合进行初步分级；②对围岩进行详细定级时，应在岩体基本质 量分级基础上考虑修正因素 的影响；③按修正后 的岩体基本质量指标 [BQ]，结 合岩体 的定性特征综合评判、确定围岩 的详细分级。围岩详细定级时，遇到地 下水、软弱结构面、高初始应力等情况时，对岩体基本质量指标 根据调查、勘探、试验等资料，将围岩分为 6级，给出了围岩或土体 的主 要定性特征和围岩 的基本质量指标 BQ。在工 程可行性研究和初步勘测阶段，可 采用定性划分 的方法和工 程类比 的方法进行围岩级别划分。 BQ进行修正。 试述隧道结构计算有哪些模型？ （1）荷载结构模型：荷载结构模型是我国隧道设计规范中推荐采用 的一种 方法，其设计原理是按围岩分类或由实用公式确定地层压力，按弹性地基上结 构物 的计算方法计算衬砌内力，并进行结构截面设计。采用这种设计计算模型， 计算方法简单，工 作量小，具有明确 的安全系数评价方法，但其准确性将依赖 1 建筑 于地层压力计算结果 的真实性。 （2）收敛约束模型：收敛约束模型在国际隧道界也占有一席之地，该模型 认为围岩压力与支护抗力是在围岩与支护系统共同变形中形成 的，它主要关心 的是支护抗力作用下 的地层状态，而不是荷载作用下 的支护结构状态，设置支 护结构 的目 的是阻止围岩体受力变形状态 的恶化，而不是主动承担荷载，从而 体现了新奥法围岩支承作用 的思想，新奥法 的基本理念是充分保护和发挥围岩 的自承能力，但在具体应用时，存在很多问题难以解决。首先目前仍无法正确 地确定地层和支护 的响应曲线，从而使该方法仍停留在定性 的描述阶段，要它 作为隧道支护定量分析与设计 的实用方法，还有许多理论上 的难题需要解决， 目前一般仅按照量测 的洞周收敛值进行反馈和监控，指导后继 的隧道设计与施 工 。 （3）地层结构模型：地层结构模型将衬砌和地层视为共同受力 的统一体系， 按变形协调条件分别计算衬砌与地层 的内力，并据以评价地层 的稳定性和进行 结构截面设计。该计算理论对一小部分课题已取得了精确 的解析解，大部分课 题 的计算仍将依赖于数值计算方法，上个世纪七十年代中期以来，随着电子计 算机 的广泛应用，特别是有限元、边界元、杂交元等数值方法 的推广，为连续 介质模型在隧道工 程中 的应用创造了条件。近年来，追求高精度、能考虑多种 因素 的数值仿真，已成为各设计和科研部门 的时尚，但其计算结果多数都没有 用到工 程实践上，只能为设计人员和方案决策者提供一个定性参考。随着高性 能计算机 的出现以及计算技术 的不断完备，数值计算结果 的准确性将极大依赖 于介质本构关系 的合理性和计算参数 的准确性，由于这两个方面 的不准确性， 已经形成一个以模型识别和参数反演为主要内容 的重大研究方向，并已在工 程