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O型圈密封结构设计 -派恩汽车铝热交换器有限公司东风 1 .、八 、- 刖言： 汽车空调作为90年代才进入我国的一个比较新的行业，很多技术与 零部件结构设计均来自国外，而且各国的标准也不统一。所以我国暂时没有零 部件接头密封型式统一的行业标准或国家标准，唯一比较接近到的汽车行业标准 QC/T 669-2000《汽车空调（HFC-134a）用管接头和管件》也因为实用性不强且均 采用英制螺纹而没有被广泛应用。所以目前国内汽车空调零部件接头密封型式可以 说是型式多种多样，即便是同一种型式其结构的具体尺寸也有细微差别。因此造成 了各空调厂家的零部件之间的互换性存在很大的困难，而且这一现象短期内无法改 观。 在这里，将我公司0型圈密封型式的设计思路做一个交流，如有不当之处请 指正，不胜感激！ 2Joh nson Con trols 1、0型圈特点 特点： 1尺寸小装拆方便 2动静密封均可用 3静密封几乎没有泄漏 4单件使用双向密封 5动摩擦力小 6价格低 O^Ringgla ndZ\Fg. 1.1 Fig. 1.2 O^Ringgla nd Z\ Fg. 1.1 Fig. 1.2 2.1、O型圈密封原理 O型圈密封是一种挤压型密封。当密封件产生初始形变和应力 Pseal, Pw >PseaI时，将不会泄漏。P m =P0+Pp，Pp =K>P。P m =PO+KXP K为介质压力传递给0型圈压力的系数（对橡胶，K=1 ;对无缝钢管？复合密 封圈？） 因此，只要0型圈存在初始压力，就可实现无泄漏的绝对密封。 0型圈密封 是一种自密封结构。4 2.2、0型圈密封压缩变形率选择 偏心 理论上0压缩也可实现密封，实际是不可能的 偏心工作载荷下，0型圈拉伸，变细，就可能泄漏 低温橡胶收缩，变细，可能泄漏（低温会造成橡胶加速老化，失去补偿能力） 一般断面有7%-30%的压缩变形率，静密封取大的压缩率（15%-30%）,动密封取 小的压缩率（9-25%） 5 2.3、 Ring Life Cycle 0型圈挤出原理6 P^O P^O 2.4、O型圈允许挤出间隙 最大允许挤出间隙gmax和系统 压力，0形圈截面直径以及材料硬 度有关。通常，工作压力越高，最 大允许挤出间隙gmax取值越小。如 果间隙g超过允许范围，就会导致 0 形圈挤出甚至损坏，当压力超过5MPa 时，建议使用挡圈 材料硬度压力MPa TOC \o "1-5" \h \z 3.50 7.00 10.50 3.50 7.00 10.50 14.00 17.50 3.50 7.00 10.50 14.00 17.50 21.00 < 35.00（形圈截面直径 W 7 2.4、 80型圈允许挤出间隙 2.5、0型圈压缩量选择 液压-气动-静密封 气动-动密封 9液压-动密封和材料有关的0形圈圆周方向的压缩力 ■特长 机權彈庚优駅.■?耐鴉性，耐化学药品性较JL 另外，flHt的蓉许范團广狂° TMttSiNBRJ 輛廉性、利油性优岚.耳愉格價宜， 團于性不隹，应還傩往阳光：KIM的场斯「酸产坐■■的鼐气 慕匱酣近便用° (CR) 搭体性館平衡*且怜格便宜- 酣慎性忧窝，且价槁僮宜 耐油性*用増性披墓 nm 由于謝横性、弐磴性忧良'可用于宗玄轮蹌的商胎算希油性、 3.1、0型圈材料特性10 3.2、 ■特性比较图 越瓠蛋幢胶 TMttJK(NBR) (CR) 乙两樽胶(EF 0型圈材料特性比较图11 4.1、0型圈设计原则通则： O型圈密封是挤压式密封，设计主要内容为 0型圈的压缩和拉伸。0型圈直 径压缩和拉伸。 a压缩量过小：泄漏 b,压缩量过大：应力松弛引起泄漏 C,拉伸量过大：界面直径减少太大而引起泄漏 4.0压缩率设计： W%=(d0-h/d0。 有足够的密封接触面积 避免永久变形 c,摩擦力尽量小 圆柱静密封：10%-15%，平面静密封：15%-30%。 往复运动密封：10%-15%。 旋转动密封：内径比轴大3%-5%，外径压缩率为3%-8%。低摩擦用密封: 般为5%-8%，考虑介质和温度引起的膨胀， 如超过15%，重新选材 12 4.1、O型圈设计原则 4.1拉伸率设计: W%=(dO+d/(dO+d1。 O型圈装入轴中后，一般会有拉伸，如果无拉伸 ，装配时容易脱出，如拉伸过大，会导致 0型圈截面积减少太多，出现泄 漏。 一般其拉伸量为1%-5% 13 4.2、0型圈设计原则 4.2接触宽度设计： 0形圈装入密封沟槽后，其横截面产生压缩变形。变形后的宽度及 其与密封面的接触宽度都和0形圈的密封性能，其值过小会使密封性受到影 响。 0形圈变形后的宽度Bo (mm)与0形圈的压缩率 W和截面直径do有关 ，可用下式计算 B o =( 1心-W-0.6W)do( W 取 10%~4