纯电动车两挡自动变速器的研发.docx

纯电动车两挡自动变速器的研发 简介 近几年，纯电动汽车的研究集中在能量储存系统的发展(如动力电池) ，电驱系统和控 制策略， 然而， 在电池和其他相关的技术取得突破之前， 变速器参数的优化对发展电动汽车 的性能有很重要的意义。 纯电动汽车变速器参数的设计， 特别是齿轮传动比的选择和动力组 件的匹配将在动力性能、 能量消耗以及续航里程产生重要的影响。 变速器的参数选择得不合 理将不能优化汽车的性能， 本文用一种新的用于纯电动运动多功能汽车的两级自动变速器取 代了固定速比的减速器。 这种变速器有两套齿轮， 但没有离合器， 由一组电动执行机构控制 着齿轮的改变， 采用牵引电机主动同步控制以达到高质量换挡过程、 电机速度和扭矩相一致 的目的。 为了证明提议的两级变速器的有效， 下一个仿真模型被开发， 仿真分析显示电机主 动同步确保减少了电动汽车的动力损失， 提高了换挡的舒适性。 两级变速器还有许多其他的 优点，它可以降低对电机最大转矩的需求，减少机械传动噪音，优化电机的工作转速区间， 同时提高动力传动系统的效率。 两级自动变速器的发展 传统的纯电动汽车通常采用固定速比的减速器， 为了实现汽车的高性能， 牵引电机的输 出转矩和最高转速应该足够大， 另一方面， 速度太高将会导致机械噪音， 减短轮轴轴承的使 用寿命。 为了发展纯电动运动多功能汽车的性能， 开发了一种新的两级变速器， 并将其用于 第二代汽车，而其他动力组件，包含电机和电池，相比于第一代仍保持不变。 此变速器拥有两套齿轮和一个同步器，但没有离合器，依靠电动执行机构来改变齿轮， 为了使变速器紧凑，不同的机构做成一体化。因此，整个系统看起来很简单，成本也很低。 图 1 为已开发的 EV 动力模型的装配图。 变速器的控制策略 由于电机和变速器之间没有离合器， 为了实现高质量的换挡过程， 牵引电机采用主动同 步控制，同步器被动同步。图 2 为升档过程中电机的转矩和速度曲线。 首先，电机进入转矩 控制模式，输出转矩为 Ti，电机转速为ni，当我们想升档时，电机改变为怠速模式，输出转 矩变为 0，然后电动执行机构使得变速器分离一档齿轮，目标转速可表示为： n2 (i2 /ii)ni, (i) 在公式 (i) 中， i i 是一挡齿轮的传动比， i 2 是二挡齿轮的传动比。 当实际转速接近目标转速时，例如转速差远远小于 50r/min ，然后电机再次改变为怠速 模式， 随后电动执行机构使得变速器进入二档齿轮，同时同步器也在工作。 最后， 当变速器 处在目标档时，电机再次改变为转矩控制模式，目标输出转矩变为 T2,可以表示为： T2 (ii /i 2)Ti， (2) 图 3为降低过程中电机转矩和速度曲线， 其与升档工程相类似， 但目标转速和目标输出 转矩是不同的。 齿轮传动比的选择 两级变速器齿轮传动比的设计是非常重要的，一档齿轮传动比不仅应满足某阶段的性 能，而且还要考虑在常用的低速段电机的效率， 当二档齿轮传动比能满足最大速度时， 它应 有更低的电机转速。 此外， 平顺的换挡过程也是一个关键点， 一档齿轮传动比太大和二档齿 轮传动比太小都会导致间隔很长总的牵引扭矩不平衡，这将会使换挡质量恶化。另一方面，越低的转速将减少损耗和机械噪音，本文中最大的转速限制在 6500r/min ，考虑到电机效率 图，已选择了最优的齿轮传动比，一档齿轮传动比为 2.5 ，二档齿轮传动比为 1.45 。 变速器的特性仿真 本文开发了一种新型的仿真模型以分析固定传动比的减速器和两极自动变速器之间的 性能差异。 图 4 显示了模型的界面， 基于 Matlab/Simulink 软件开发了此仿真模型， 其含有 电池模型、电机模型、控制策略模型等等。表 1 为汽车性能参数的概述。 2.1 爬坡性能的比较 汽车的最大牵引扭矩在不同的车速下可这样定义： Dr_ max (v) Dr_ max (v) Tm _max (n)igio， 3) 在公式(3 )中，Tm_max是在电机速度为n时的最大输出扭矩，ig是变速器齿轮传动比， i o是最终的齿轮传动比。汽车总的牵引转矩可表达为： TOC \o 1-5 \h \z fr(v) Rmgf (v) cos {ACd[v/(km?h 1)]2} /21.5， (4) 在公式(4)中，R, m, A, G和v分别是轮子半径、汽车总质量、正面面积、驱动效率、 斜率和车速(km/h)，f(v)是滚动摩擦系数，其仅仅是 v的函数，如公式(5)所示。 1 1 4 f(v) 1.2{ 0.0098 0.0025[v/(100km?h 1)] 0.0004[ v /(100km ? h 1)]4} , (5) 图 5 显示了固定齿轮传动比的减速器和两级变速器分别用于此模型时最大牵引转矩和