20米深基坑桩锚支护体系施工技术.pdfVIP

20 米深基坑桩锚支护体系施工技术 摘 要 通过对厦成高速公路 （厦门段）A7 标东孚隧道明挖段深基坑桩锚支护体系开挖与 支护的施工工艺控制，总结了深基坑施工中的要领及一些注意事项，供以后深基坑施工提供参 考。 关键词 深基坑；锚索；开挖；施工工艺 1 概况 1.1 工程概况： 东孚隧道是厦门（海沧）至漳州（天宝）高速公路的起点段工 程，该隧道主要位于厦门市 海沧区境内， 下穿东孚火车编组站 39 股道及东孚工业区， 其中 LY （Z）K15+315～ LY（Z ）K15+395 段（见图 1）为明挖段，基坑底部开挖宽度约 55m左右，深度达 20m，基坑四周采用钻孔桩结合 锚索、旋喷桩进行支护；钻孔桩直径 1.0m，水下 C30 混凝土灌注，桩间距 1.2m，桩顶设置 1m ×0.8m 冠梁，桩间设 φ600mm高压旋喷桩止水， 基坑竖向设置四道锚索， 锚索设置在钢腰梁上， 与围护桩形成共同作用；基坑安全等级为一级，周边建筑物、道路、地下管线必须保证其安全。 1.2 岩层地质概况 根据地质钻探资料，该地层主要由填筑粉质粘土、冲洪积成因中粗砂、冲洪积成因粘土和 粉质粘土、残积成因残积粘性土以及全 ~砂土状强风化凝灰岩组成。 第①层，填筑粉质粘土：厚度约 0.90 ～ 12.60m，该层遇水易坍塌破坏，工程地质性质差； 第②层，粉质粘土、粘土：厚度约 0.60 ～3.50m ，该层工程地质性质差； 第③层，中粗砂：厚度约 0.60 ～5.50m ，该层工程地质性质差，对隧道边坡和洞身围岩稳定的 影响很大，其自稳能力很差； 第④层，残积粘性土：厚度约 2.40 ～8.80m ，该层工程地质性质相对仍较差，作为地基持力层， 其承载能力能满足设计要求； 第⑤层，全风化凝灰岩：该层为基岩全风化层，厚度约 1.90 ～ 13.10m，主要作为地基持力层， 其承载能力能满足设计要求； 第⑥层，砂土状强风化凝灰岩：该层为基岩风化层，主要作为地基持力层，其承载能力能满足 设计要求。 1.3 水文地质概况 根据钻孔水文地质观测，该地层地下水发育，其类型为松散沉积物孔隙水、风化带裂隙水， 补给来源主要为大气降水，地下水位为 2.4~5.7m 。 道 便 工 钻孔围护桩 施 漳州 图 1 明挖段工程示意图 2 基坑稳定性分析 根据地质勘测资料显示，该段明挖基坑开挖，主要位于第③层：中粗砂和第④层：残积成因 的粘性土；这些土层自稳能力很差，加上地下水位又较高且水量丰富，在地下水的浸泡下很容 易产生液化现象，对基坑开挖和支护稳定造成很大的影响，作为地基持力层，会影响到其承载 能力是否满足设计要求； 基坑开挖时， 由于应力的释放，开挖层与基坑顶的高差必定会形成的侧压力和水平推力， 围 护结构及土体极易受到这两种力的影响产生水平位移，对周围的建筑物及管线保护造成不利， 因此开挖前需对基坑进行整体稳定性验算，主要验算基坑开挖后支护体系的抗倾覆稳定性验算 和坑底地基土抗隆起的稳定性。 2.1 基坑抗倾覆稳定性验算 图 2 整体稳定验算简图 抗倾覆安全系数 : M p K s M a p M——被动土压力及支点力对桩底的弯矩 , 对于内支撑支点力由内支撑抗压力 决定 ; 对于锚杆或锚索，支点力为锚杆或锚索的锚固力和抗拉力的较小值。 a M——主动土压力