城公交数字化管理平台的研究与设计总结.ppt

城市公交数字化管理平台的研究与设计 公交汽车的特点是，站台点多，分布面积广，线路 较长，以方便不同地段乘客的出行。 但是，在每天的各个时段，对于某一辆公交车的某 一站点而言，并不是都有乘客需要上车或是下车， 也就是说公交车不需要在每一个站点都做一下暂停。 然而，事实却是当公交车驶过站点时，即使没有要 上该车的乘客 , 由于司机无从得知车上是否有乘客需 要下车。所以不得不停下车来确认。 随着我国经济的快速发展和私有车辆数量的 不断增加，交通拥挤和不可再生能源的大量 消耗已经成为大中型城市的通病。为了解决 城市交通存在的问题，同时以满足市民的出 行需求，大力发展城市公共交通已成为解决 这一问题的公识。采用信息技术、传感技术、 控制技术等高新技术手段对传统的公交运营 方式进行改造和变革已成为大力发展公共交 通的主要解决手段。 据专家测定：汽车每启动一次的耗油量可以行驶 3 公里， 对发动机的磨损相当于 50 公里的磨损量 ; 汽车每紧急制 动一次，所浪费的油可行驶 2 公里，对轮胎的磨损相当 于行驶 80 公里的磨损量。因此，要避免频繁地启动、 熄火、刹车。在全世界不可再生能源日渐减少的情况 下，在国家实行节能减排的政策形势下，如何做到节 省耗油、降低成本、响应政策、方便乘客已成为公交 运营面临的一大具有挑战性的课题。 国外在智能化公交和一体化公交营运的相关技术研究方 面积累了一定的经验，也取得了相当多的研究成果，国 内不少城市借鉴国外先进的交通发展经验，结合城市自 身的交通特性，已经取得了一定的应用和研究成果。 美国 日本 中国 美国是应用 ITS 较为成功的国家之一，早在 1995 年 3 月，美国交通部 出版了“国家智能交通系统项目规划”，明确规定了智能交通系统 的 7 大领域和 29 个用户服务功能，并确定了到 2005 年的年度开发计划。 7 大领域包括出行和交通管理系统、出行需求管理系统、公共交通运 营系统、商用车辆运营系统、电子收费系统、应急管理系统、先进 的车辆控制和安全系统 日本也早在 1973 年就开始了对智能交通系统的研究， 据了解到日本东京都世田谷区自由丘地区于 1975 年导 入了公交汽车接近显示系统，大阪市在 1981 年导入了 公共汽车运行系统， 1996 年在札幌市使用了可将公共 汽车优先信号、公共汽车接近信号、公共汽车运行管 理、对违章进入公交汽车专用线的车辆的警告装置进 行综合应用的公交汽车综合管理系统。 我国已经有广州、北京、青岛、中山等城市安装了电子站牌，车 载 GPS 定位设备，实现了车辆的实时跟踪、定位、公交车与调度 室的双向通讯，以及电子站牌上实时显示下班车位置信息等功能， 由于上述功能，使得调度过程有据可依，并实现了计算机辅助管 理，节约了劳动力，减轻了劳动负担，同时，提高了车辆运行正 点率和服务水平，吸引了大量客流。 不足一： 现有的智能公交服务系统 绝大部分采用了 GPS 定位技术，车与调 度中心的通信方式大多采用 GPRS 或 GSM 方式，但是车与站台之间基本上 没有信息的交互．虽然国内一些城市都 建立了智能公交系统，但由于系统在试 运营过程中出现了一些问题，所以开的 都是实验线路，处在实验阶段。 不足二： 目前的智能公交系统中缺 少站台系统供乘客选择车次并通过无线 通讯方式告知司机，车载系统中也缺少 乘客下车确认系统，即缺少乘客与车之 间必要的信息交互。在司机持工作卡上 岗结合绩效考察方面也是一块空白。 本管理平台的设计为两大部分，即站台子系统和车载子系统，系统的整体架构如图 1 所示 主控单片机 高频收发芯片 GPS 接收芯片 语音控制芯片 液晶显示屏 触摸屏 显示控制芯片 本设计中的软件部分拟采用 C 语言与汇编语言相结合 的方式进行编写，使用模块化的结构，从而在最大程 度上使系统的运行速度和程序编写的长度得到优化。 系统初始化 模块 设置一步通 信参数并启 动通信模块 显示模块及 显示缓冲区 更新模块 信号信息处 理模块 GPS 数据处 理及语音播 报程序的调 用模块 在现有的公交系统中加入一些全新的模块，并进行合理的集成，使之成为一个完善 的整体。研究的目标在于分析并设计出确认乘客上下车情况系统，以及司机上岗工作卡 数字信息读取存储系统，并且与现有的公交系统融合成一个更为完善的大系统，再经过 不断的优化以提高系统整体的完整性和实用性，同时可以为公交控制中心提供全方位的 调度信息。使公交逐步实现更为人性化的服务，同时也实现更为人性化、精细化的管理， 为公交的数字信息化提供了一个坚实有力的途径，更加方便乘客的出行，减少司机的工 作量，实现更具灵