高速铁路桥梁维修养护简介.docxVIP

4.高速铁路桥隧维修养护 4.1 高速铁路桥隧维修养护概况 4.1.1 国外高速铁路桥隧的维修养护 高速铁路桥涵结构物维养护目的是使结构在使用期内始终能满足高速列车正常运营的 安全性和乘坐舒适性要求。 从各国长期以来桥涵结构物的使用情况和大量经验教训中可以得出在改善结构物耐久 性方面的主要经验有： （一） 桥涵结构物的设计使用寿命只有当设计、施工、材料选用以及在使用期内检查、 养护十分精心时才能实现； （二） 造成结构物劣化的主要原因之一是构造上的缺陷。 以往的设计过分重视计算， 构造细节的处理；  维修 忽视了 （三）桥梁维修、养护的重点是及时检查。病害在发现、早整治，不仅维修费用少，而且不会降低结构的耐久性； （四）桥梁的经济性应体现为一次建造费与试用期内维修养护费用之和最低。 德国 德国制定的高速铁路桥梁设计原则中特别强调制定统一的构造要求和在设计中必须考 虑养护检查通道， 保证在使用期间， 检查人员可以在任何时间到达桥梁结构物的任何部位进行检查。 德铁认为， 桥梁结构物维修养护的重点在于及时检查。为此， 设置一条可随时、随地进行近距离检查的通道，则成为维修养护技术中重要的组成部分。 日本 日本高速铁路同样将结构物检查作为维修管理技术的重点， 并将其分为： 初次检查， 全 面检查，个别检查以及随时检查；全面检查又分为通常的全面检查和特殊的全面检查。 1）初次检查以掌握结构初期状态为目的，对新建工程为投入使用前进行的检查。 2）全面检查是以掌握结构全面的健全度，评判是否要进行个别检查，是否要采取措施为目的的定期检查。一般结构每两年进行一次。 3）个别检查是针对劣化严重的桥隧， 其目的是通过详细调查来评估劣化原因、劣化程度。 4）随时检查是指在自然灾害 (地震、大雨、水灾等 )作用或附近施工可能影响结构健全度时进行的检查。 通常， 检查以具有相当维修能力的技术人员目测为主。必要时，系用相应的仪器、 设备 进行详细调查。 4.1.2 国内高速铁路桥隧的维修养护 对于 200～ 250km/h 客运专线运营初期兼顾货运的线路，桥梁将承受货车荷载，同时还 有一部分客车需要内燃或电力机车牵引， 相对轴重较大， 桥梁的维修养护可以直接采用以往 既有铁路桥梁维修养护规定。 对于 300～ 350km/h 客运专线铁路，运营列车为动车组，运行速度很高，运营状态相对 均衡； 因此，对不同速度等级客运专线上桥梁的状态要求是不一样的。 由于高速动车组荷载 相对较轻， 桥梁设计不受强度因素控制， 而是对列车运营平稳性要求很高， 因此， 桥梁结构 必须具有足够的竖向和横向刚度、良好的动力性能和高平顺性。 根据已经建成的高速铁路运营经验， 对桥梁的维修养护提出了新的要求， 一方面要按照 很高的运营平稳性要求来维护桥隧， 另一方面还要提高桥隧维修养护效率， 以保证高速列车 安全正常运营。 我国高速铁路线路中，桥梁比例高，桥梁上部结构绝大部分是混凝土结构，其中 20m 及以上的混凝土标准梁一般采用双线预应力混凝土整孔箱梁或单线简支箱梁， 16m 及以下的 则采用整体桥面的 T 梁或其他结构形式。在特殊情况下，也有采用钢结构或钢－混凝土组 合结构。混凝土结构所用的材料应符合 《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》 的有关规定。 因此，从材料和结构形式，客运专线桥梁具有刚度大、整体性好、材料性能耐久的特点，在 运营期间具有维修工作量少的特点。 从客运专线综合试验结果来看， 桥梁的动力性能良好， 高速列车作用下， 尚没有出现共振和振动过大现象。 因此，与国外类似，我国高速铁路运营期间的桥梁维修养护的重点应以检查为主。 4.2 高速铁路桥隧修理内容 在高速铁路桥隧维修工作中，坚持“预防为主，防治结合，检修并重”的原则，采用科学的养修方法，制定科学合理实用的养修管理制度。 桥隧维修工作分为综合维修、经常保养和临时补修；桥隧检养工作以检查为主，保养为辅；桥隧修理工作全面实施“天窗修” ，施工作业全部在天窗点内进行。 4.2.1 维修周期 1．综合维修 钢梁桥（含混和桥钢梁） 3 年一遍，混凝土桥 5 年一遍，隧道、涵渠、框构桥等设备 的维修周期视技术状态而定。 2．桥隧设备保养单项作业周期 桥隧设备保养单项作业周期见表 4—1 表 4— 1 桥隧设备保养单项作业周期 编号 作业项目 周期（月） 说明 1 桥枕腻缝 3 桥枕顶 2mm 宽裂缝用腻子腻平，防止透水 2 护木腻缝 3 护木顶 2mm 宽裂缝用腻子腻平，防止透水 3 各种螺栓加油 6 钩、护螺栓、水平螺栓、护轨夹板螺栓、支座螺栓等 卸帽、除垢、加油 4 各部清洁 3 钢梁梁体、支座清扫、砌体清扫，桥头路肩清理、除 草 5 涵洞清淤 12 洞内常年积水的涵洞，以进出口清淤为主 6 排水沟清理 12