凸轮机构设计及应用-知识扩展(doc).pdfVIP

凸轮机构的发展应用 凸轮机构的发展应用 凸轮机构的应用 自动机床进刀机构的应用（、） 、、 、 （应用：） 、、 实现点的轨迹（） 凸轮连杆组合：、、 （需剪部分视频拆分）、 、 发动机配气机构的应用 1. 摩托车发动机配气机构 1） CB 系列顶置式配气机构 顶置式配气机构如图 6 所示，O 为曲轴回转中心，O 为凸轮回转中心，两 1 2 者由链传动连接，其传动比为 i12=0.5。 （a）配气凸轮机构 (b) 摇臂 CB 系列顶置式配气机构 设计最终归结为气门位移的配气定时，如图 7 所示。 气门位移的配气定时 排气提前角 =55.284 °，进气提前角 =29.674 °，排气迟闭角 =45.716 °， 1 2 3 进气迟闭角 =46.326 °，而气门重叠角 +  =75.39 °。调整正时角 和桃尖 4 2 3 角 ，可改配气定时，后面谈到的可变气门正时技术，即是按此方式进行。 对用于摩托车的高速发动机，为追求高转速时的大功率，应具有较大的气门 重叠角。观察下述仿真分析软件知： 2 ） CG 系列下置式配气机构 下置式配气机构如图 8 所示，O 为曲轴回转中心，O’为凸轮回转中心，两 q 者由一对齿轮传动连接，其传动比为 i=0.5。凸轮驱动下摇臂，推动顶杆，由上 1 摇臂实现对气门的打开与关闭。 图8 CG 系列下置式配气机构 下置式配气机构对配气定时的要求与顶置式配气机构相同。 由配气定时仿真分析知：CG 发动机配气机构的进气与排气摇臂均由同一 凸轮驱动，这就产生了一个十分有趣的问题。 由凸轮机构的设计理论知，进气凸轮机构为逆向设计，而排气凸轮机构为正 向设计。在结构参数和运动规律均相同的条件下，理论上分别按逆向设计和正向 设计所获得的两个凸轮的轮廓形状是不相同的，且相位位置也完全不同。 （提供参数文件，边讲解边运行软件） 分别按正向和逆向设计所得到的 2 个凸轮及相位位置如图 10 所示。 (a) 正向设计 (b) 逆向设计 而 CG 发动机又是同一凸轮驱动，我国所有 CG 发动机源于日本的本田 CG125 ，日本人是怎么进行设计的？ 破解：【宋立权，潘玉蕊，唐彬. 摩托车 CG 系列发动机配气凸轮机构最优 尺度综合研究与应用[J].机械工程学报.2007,43(7). p221-225】 2. 汽车发动机 演示 汽车发动机配气机构的发展 如前所述，摩托车发动机为高速发动机，最高转速可达 10000 rpm 以上，最 大功率一般在 7500 －8500 rpm，由于成本问题的限制，一般采用2 气门（1 进 1 排），且很少采用可变正时和可变升程技术。 汽车发动机的最高工作转速一般在 6500 rpm 左右，常用工作转速一般在 2000 －3000 rpm，为节约燃油消耗、降低排放并提高发动机的升功率，对配气机 构采用了可变气门正时和可变气门升程技术。 可变气门正时技术 发动机工作时的高转速，使四冲程发动机的一个工作行程仅需千分之几秒， 短促的时间往往会引起发动机进气不足，排气不净，造成功率下降。因此，需要