铁路线路与站场 道岔辙叉号数确定及列车过岔速度 工作任务3 道岔辙叉号数确定及列车过岔速度分析.docxVIP

工作任务3 道岔辙叉号数确定及列车过岔速度分析 3.3.1 工作任务 1. 道岔的辙叉号数识别。 2. 列车过岔速度控制因素分析及提高措施。 3.3.2 知识链接 1. 道岔的辙叉号数 辙叉号数也称道岔号数。我国规定以辙叉角（α）的余切值表示辙叉号数（N），如图3-18所示。 图3-18 辙叉号数表示图 式中 BC??辙叉心一工作边任意一点至另一工作边的垂直距离； AC??辙叉心理论尖端沿工作边至垂足的距离； α??辙叉两工作边的夹角； N??辙叉号数。 现场检测道岔号数的最简单方法是用脚量法，即先在辙叉心轨顶面上找出一脚长的宽度处，然后由此向前量至辙叉理论尖端处是几脚，就是几号道岔。 从N=cot可以看出，辙叉角愈小，辙叉号数愈大；辙叉角愈大，辙叉号数愈小。我国常见道岔号数与辙叉角的对应关系见表3—2。 表3—2 道岔号数与辙叉角的对应关系 辙叉号（N） 6(对称) 7(三开) 9 12 18 辙叉角（α） 9o27′44″ 8o 07′48″ 6o 20′25″ 4o 45′49″ 3o10′47″ 导曲线半径（R） 180m 180 m 180 m 330 m 800 m 2. 列车过岔速度 列车通过道岔的速度包括直向通过速度和侧向通过速度。道岔的过岔速度是控制线路行车速度的重要因素之一。道岔容许通过速度取决于道岔构件的强度及平面型式两个方面，这些是保证列车安全平稳运行和旅行舒适度所必不可少的条件。 道岔是线路提高速度的主要控制因素之一。列车通过道岔的速度分为直向过岔速度与侧向过岔速度两种。 （1）直向过岔速度 列车直向过岔速度主要受以下因素影响： 1）车辆进入辙叉时，车轮轮缘对护轨缓冲段及翼轨的冲击。冲击角愈大，动能损失及震动愈大，旅客愈不舒服。 2）道岔几何结构不平顺（如尖轨与基本轨的高差及尖轨部分轨距变化较大等），造成运行不平稳及摇晃。 3）车辆通过有害空间时，车轮瞬间起落很大，造成车辆重心上下起伏、震动和强烈摇晃，列车速度愈大颠簸愈大。 《铁路线路维修规则》规定，单开道岔直向过岔最高速度见表3-3。 表3-3 直向允许通过速度表（km/h） 钢 轨 尖 轨 类 型 辙 叉 类 型 道岔号数 9 12 18 30 43 kg/m 普通钢轨尖轨 固定型（高锰钢整铸） 85 95 — 50 kg/m 普通钢轨尖轨 固定型（高锰钢整铸） 90 110 120 50 kg/m AT弹性可弯尖轨 固定型（高锰钢整铸） — 120 — 50 kg/m AT弹性可弯尖轨 可动心轨 — 160 — 60 kg/m 普通钢轨尖轨 固定型（高锰钢整铸） 100 110 — 60 kg/m AT弹性可弯尖轨 固定型（高锰钢整铸） — 120 — 60 kg/m AT弹性可弯尖轨 固定型（高锰钢整铸）（提速道岔） 140 160 — 60 kg/m AT弹性可弯尖轨 可动心轨 — 160/200注 160/200注 160/200注 注：具体根据道岔标准图或设计图规定。 提高道岔直向过岔速度的主要办法是： 1）采用可动心轨道岔，消灭有害空间。 2）适当加长翼轨及护轨缓冲段，以减小冲击角。 3）改善道岔结构，采用特种断面尖轨，严格控制道岔直向轨距变化，增强道岔各部分的耐磨性等。 （2）侧向过岔速度 列车侧向过岔速度主要受以下因素影响： 1）列车由直线进入侧线时，外轮轮缘对尖轨和导曲线外轨的冲击，迫使车辆不断改变运行方向。由于导曲线不设缓和曲线，冲击角愈大，车轮对钢轨冲击愈大，动能损失愈大，旅客愈不舒服。 2）导曲线半径的大小及导曲线不设超高。由于导曲线半径一般较小，导曲线外轨一般不设超高，列车未被平衡的离心加速度较大，直接限制了列车侧向过岔速度和影响了旅客的舒适度。 《铁路线路维修规则》规定单开道岔侧向过岔最高速度见表3-4。 表3-4 侧向过岔最高速度（km/h） 尖 轨 类 型 道 岔 号 数 8 9 10 11 12 18 30 38 普通钢轨尖轨 25 30 35 40 45 75/80注 AT弹性可弯尖轨 50 75/80注 140 140 注：具体根据道岔标准图或设计图规定。 提高列车侧向过岔速度的主要办法是： 1）采用大号数道岔，以增大导曲线半径，减少冲击角。 2）采用曲尖轨、曲辙叉、或加长的直线尖轨，以减小转辙角，加大导曲线半径。 3） 采用对称道岔。当对称道岔与单开道岔号数相同时采用对称道岔可增大导曲线半径，减小转辙角和辙叉角，因此可以提高列车过岔速度。 目前，中国、日本、英国等为了提高列车直向过岔速度普遍采用了可动心轨辙叉，美国采用了可动翼轨辙叉。为了提高侧向过岔速度普遍采用大号数道岔，如法国铺设的64号道岔，长208.44m，辙叉角0o52′9″，侧向过岔最高速度可达220k