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大秦铁路最好的光阴是当下 大秦铁路并不具备很强的行业竞争态势，未来运能也不具备进一步提升的条件，且通过提高运输单价来拉升利润的概率很低。20XX盈利有较大好转，但未来很难再提升。 大秦铁路（*****.SH）业务单一，高度依赖煤运。一季报显示，公司净资产947亿元，债务合计329亿元，20XX年报也显示资产负债表各项正常，财务情况正常。 目前，中国依然处于铁路大规模建设期，虽然主要投资方向是建设高铁，但高铁建设吸纳了普通铁路的客运业务，间接增大了普通铁路货运能力，再加上一些货运专线铁路的建设，所以，整体来看，未来铁路运输能力会不断扩大。 就实际铁路运输量而言，20XX，全国铁路货物发送量33.32亿吨，其中煤炭19亿吨。中国铁路货运中60%都是在运煤。而大秦铁路煤炭发送量占全国铁路煤炭发送总量的20%，大约每年4亿吨。 大秦铁路20XX煤炭发送量4.78亿吨，20XX3.89亿吨，下降0.89亿吨。同年，全国煤炭发送总量下降也恰好是0.9亿吨，这是一个比较危险的信号，我们甚至可以这样理解：在煤炭运输情况好的时候各条铁路都获得运量增长，但煤炭运输情况一旦转坏，大秦铁路就极有可能变成那个退潮后的裸泳者。 假定大秦铁路在煤炭运输市场中处于弱势地位，那么分析的关键，就在于几个数据：一是铁路运能变化，处于竞争优势的铁路线路运能增长会直接吸收弱势线路的运量。二是煤炭未来的消费总量和铁路运输总量变化，一旦运输量下降，弱势企业首当其冲。 在行业竞争中不处于强势地位 根据十三五规划，煤炭消费比重预计2020年将会下降到58%左右。预计2020年，全国煤炭产量大约39亿吨。这大致与20XX的34亿吨相当。 20XX1-5月，全国规模以上企业原煤产量同比增长4.3%，其中，山西、内蒙、陕西三省产量占全国总量的66%，而剔除上述三省后，全国其他省份规模以上企业的原煤产量是下降的。也就是说，中国煤炭生产集中度在快速提高，从煤运端看，这代表着煤运业务也会快速提高集中度。上述三地的铁路煤运量未来增长可能性高，其余地区未来煤炭运量则可能继续下降。 陕晋蒙三地的主要运煤铁路一共五条：大秦铁路运能可达4.7亿吨，准曹线2亿吨，瓦日线2亿吨，朔黄线3亿吨，蒙华线2亿吨。 其中，朔黄线目前运能3亿吨，该线路过去一直没有满负荷运行，主要是上游铁路准池线等没有建成。20XX下半年准池线建成，20XX，朔黄线运量大增0.5亿吨，达到2.72亿吨，这还是在下水港黄骅港堆场不够用，压船压车的情况下取得的，未来黄骅港调整及扩建后，朔黄线必然还有进一步增长空间。目前，朔黄线正在进行运能改造，预计2020年运能将达到4亿吨以上。如果对标同为重载铁路的大秦线，朔黄线的运能最终可以扩展到4.5亿吨以上。由于朔黄线大股东为神华集团，上下游一体，煤炭自产自销，同时朔黄线是各条煤炭下海通道中距海最近、线路最直、运距最短的，本身设计线路时就是神华集团针对自己的需要建设的，而神华又是中国储量最大、煤层最厚、煤质最优的企业。成本最低、货源充足且刚性稳定，可以说，这是最优质的运煤铁路，该条线路必然会长期保持竞争优势。最后的结果必然是，无论煤运景气度如何，无论其他线路运量下降多少，朔黄线都将以4亿吨以上的运能满负荷运转。 准曹线和大秦线位置重叠较多，属于明显的相互竞争，大秦铁路相对而言有一定优势。 瓦日线20XX实现了全线运营，同年日照港从瓦日线接货120万吨煤炭，这和瓦日线2亿吨的运能差距巨大，一方面是因为线路刚刚开通，运量有爬升期，另一方面则是该条线路较长，距海较远，但好在运费有所下调，未来煤炭运量必然会在目前低基数上有所增长。 另外，瓦日线虽然处于竞争弱势，但这是世界上第一条按30吨重载铁路标准建设的设备最先进的铁路，有这么一条铁路运能閑置，这就封死了大秦铁路未来继续改造提升运能的可能性。毕竟业务是重叠的，母公司都是铁路总公司。据此，我们可以得出第一个结论，大秦铁路作为重载铁路，目前的运输能力已经接近重载铁路的极限，未来相当长的时期都不会扩大运能，大秦铁路未来每年的运输量会在3.5亿至4.7亿吨之间变动。 蒙华线建成时间大约在20XX，运能2亿吨，这是一条内陆重载铁路，连接河南、湖北、湖南、江西等地，这些地区对煤炭有需求，同时又距海较远，建成后蒙华铁路在内陆地区煤炭运输方面将处于优势地位，成本肯定比内陆地区把煤炭通过海运转内河运输要低。满负荷运转应该会是常态。 因此上述五条铁路的煤运业务排序为：朔黄线蒙华线大秦线、准曹线瓦日线。 陕西、山西、内蒙三地煤炭运输主要依靠铁路和汽运。目前，环保政策要求到港煤炭主要以铁路运输为主，天津港更是禁止接收汽运煤。这对铁路货运形