客运专线连续箱梁施工组织设计（挂篮施工）.docVIP

PAGE 67 - 连续箱梁挂篮施工组织设计 一、工程概况 1.1项目简介 新建铁路大同至西安客运专线自原平西站引出，向南经忻州、阳曲后接入太原枢纽，自太原南站引出经介休、洪洞、临汾、运城后，在永济跨越黄河进入陕西省，经大荔、渭南、新临潼至西安北。本线自北向南经过恒山低中山区、忻定盆地、系舟山余脉丘陵区、太岳山低山丘陵区、临汾盆地、运城盆地、渭北黄土台塬及关中平原。 1.2工程数量 本标段桥梁总长约为26535.9m/10座，其中现浇连续箱梁896m/5联，简支箱梁25639.9m/10座。 现浇连续箱梁最大跨径组合为：（80+128+80） 1.3 主要技术标准 铁路等级：客运专线； 正线数目：双线； 设计速度： 200km/h及以上； 最小曲线半径：7000m； 最大坡度：一般20‰，困难条件30‰； 到发线有效长度：650m； 牵引种类：电力； 机车类型：动车组； 列车运行方式：自动控制； 行车指挥方式：综合调度集中。 1.4 地形、地貌 本线起点位于大同，本次招标起点为原平西站，原平西至忻州线位穿越忻定盆地，多分布黄土丘陵，地形起伏较大；后经过五台山、系舟山余脉丘陵区到达太原进入太原晋中盆地。太原晋中盆地，地形平坦开阔；过介休后进入太岳山低山丘陵区、低中山区，线路沿线沟壑纵横、地形起伏大；从洪洞进入临汾盆地，线路大部走行于汾河两岸高阶地及山前缓坡；经侯马段丘陵区后，线路进入运城盆地，丘陵区地形起伏大，盆地地形平缓。 1.5工程地质 沿线所经地区地层出露较齐全，太古界、下元古界、中元古界、古生界、中生界、新生界均有分布。 1.6水文地质 河流水流量受季节影响变化大，河流均具有典型的雨洪特征，流量、水位与降水量成正比，动态极不稳定。除较大河流常年有水，流量较大外，山间沟谷多为深沟峡谷，呈树枝状，旱季流量很小甚至干涸，雨季流量大，甚至引起山洪爆发。局部地段河水对普通混凝土具硫酸盐侵蚀性。 1.7地震动参数 根据中华人民共和国国家标准GB18306-2001《中国地震动参数区划图》（1/4000000），结合沿线地质条件分析，本标段地震动峰值加速度为0.15g。 1.8施工用水 沿线地表水缺乏，本段工程施工用水水源可采用已有灌溉水井取水或打井取水，沿线设置蓄水池、铺设相应抽水和供水管路供应生产生活用水。 1.9施工用电 本线所经区域因地形、地理和经济发展等因素，设计线路通道上可资利用的电力资源有限，需设临时变压器及电力线供电。 二、施工方案措施 2.1工程简介 考虑本工程工程量大，工期任务紧，连续梁桥、挂篮现浇连续梁桥工程需优先安排施工，尤其大跨径挂篮现浇梁桥，现浇梁桥完工的工期，直接影响整个线路架梁工程。因而，挂篮现浇工程必须在全线架梁前完成中跨合拢，并保证架桥机的顺利通过。 挂篮施工流程图（见下页）。 2.2 0#块施工 连续梁桥主梁0#块是主梁混凝土浇筑方量最多的部位，各种预埋件、钢筋、三向预应力钢束及其孔道、锚具密集交错，钢筋最复杂，外形尺寸要求最严，端面与待浇梁段密切相连的伊始梁端。其受力也是最复杂，是连续梁桥施工的关键部位之一。箱梁刚构0#块施工采用托架或钢管桩支架现浇浇注。托架或钢管桩支架为主要受力部分，其上用槽钢、工字钢作为分配梁，形成0#块施工支架，在支架上立模现浇0#块砼。如下图所示： a.模板 (1)底模：根据0号块的几何尺寸加工底板组合式模板，其每一块的加工长度与宽度应从底板宽度计算而定，以便于进行组合拼装，后期可用于挂篮施工。底模根据图纸要求设置预拱度。 (2)侧模：采用加工的组合模板，根据箱高累计进行安装。 (3)内模：采用竹胶板组合安装。 以上各类模板安装完毕后，必须进行检验，检验合格方可进行下一道工序。检验项目为平面位置、顶部标高、节点联系及纵向稳定，在砼浇筑过程中，如发现模板变形超过容许误差，必须校正。其安装的精度要求见表： 钢模检验精度表 部位 检查项目 误差范围(㎜) 底模 沿梁端任意两点高差 ≤5 任意截面横向两点高差 ≤3 梁跨长度 ±5 侧模内模 梁全长 +5，-10 梁高 ±10 腹板厚度 +5，-3 垂直度 ±3 横隔板对梁体的垂直度 ±5 相邻两块钢模拼接高度 ±3 b、钢筋 在钢筋加工配料时，要准确计算钢筋长度，如有弯钩或弯起钢筋，应加其长度，并扣除钢筋弯曲成型的延伸长度，同直径同钢号不同长度的各种钢筋编号(设计编号)应先按顺序填写配料表，再进行加工配料，加工成型的钢筋应按设计图中的编号进行堆放，标识，以防误用、乱用。在安装钢筋时，必须严格按设计安装，不得随意改变钢筋间距及长度。（详见现浇连续梁钢筋施工） c、砼浇筑方案 0号块混凝土方量、重量大，设计三步浇筑完成。 (1)、0#块浇注时首先浇注底板，为了保持0#块支架受力平衡，敦顶两侧底板同时浇注，两侧浇注