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交通流参数与非参数模型 刘晓伟 、交通三参数模型 1历史回顾 1933年，格林希尔茨根据观测数据的分析结果，提出了 V-K线性关系模型V=a-bk，并 推导出了如下关系式， (1)(2)⑶V= V/1-K/KJ Q-K/V- V^Vy) Q=Vf(K-K2/Kt) (1) (2) ⑶ 式中:K为车流密度，V为行车速度，Q为交通流量，Vt为畅行速度，Kj为堵塞密度 图1 Urwflghields 图1 Urwflghields就逋度娄热 Fig. L Flow speed m俎rkmxhLp plot 亠工-富匚—非炮栢状能—过熬和牡￡Fig 5 亠工-富匚 —非炮栢状能 —过熬和牡￡ Fig 5 Ehw -5jrcd rdatkmship plw m The W.Jfd Ring Fiprtssway in Beijing 格林希尔茨给出的速度和流量之间的关系符合抛物线模型 （如图1），它在Vf/2处有最大 流量Qmax，与目前的一些观测结果出入较大，其原因在于 Green shields的函数形式V=a-bk 是根据当时的观测数据假设得出的，交通量、道路状况以及观测手段与现在均有较大差距， 而且交通调查又是在假期进行的， 样本量有限，不具备代表性，与交通流的本质特性具有一 定的偏差?该理论盛行了约 30a,直到1985年的美国通行能力手册仍采用了该曲线 ? 20世纪80年代以后