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边缘天气下某航空签派的放行与处置 一、探讨边缘天气的意义 在近年来航班返航备降的各类原因中，天气因素占首位。造成航班返航备降的天气原因一般有雷雨、低云低能见度、顺侧风超标等。当以上天气条件处于航空公司运行标准的边缘时，称为边缘天气。航班在边缘天气下运行，不仅极大地影响着航空公司的航班正点率和经济效益，而且具有潜在的安全隐患。航班在边缘天气下运行时，需要签派员缜密考虑各方面因素综合做出合理完善的判断，在确保航班安全性的前提下，争取完成航班任务。 二、签派运行控制 航空公司运作的过程就是运控中心對航班的放行和运行监控所谓放行就是由机长和运控中心签派员共同签署《签派放行单》，从而保证每次飞行符合中国民用航空规章和公司的《运行规范》;保证每次飞行安全和航班正常运行。《签派放行单》签署后，该次航班才能合法有效地执行。 航空公司运作的终点就是航空公司的航班计划的最终执行完毕和讲评【1】。 （一）签派放行工作 签派员需熟悉放行所需掌握的内容，了解放行技巧，尤其实在雷雨，台风，大风等恶劣条件下放行的技巧，熟练掌握本公司相关的基本数据学习计算机飞行计划的制作，了解飞行监控的内容，熟悉MEI的使用，熟悉FCOM手册的使用，逐渐将《运行总手册》，《运行规范》等手册联系到实际工作中，学习如何为机组提供帮助，协调机组做好安全飞行，掌握相关记录的保存规定。 （二）边缘天气下签派放行的策略 2.2.1飞行签派员分析天气系统的能力 边缘天气产生的原因，飞行签派员分析天气系统的能力。飞行签派员要深刻理解各种天气的成因特别是边缘天气，并熟练掌握各种天气资料，能对天气系统的产生进行分析，熟悉各种重要天气和天气系统的规律和特点，从而分析出边缘天气未来的发展趋势，以及对航班放行的影响【2】。 2.2.2与气象等部门密切联系 签派员加强和机场气象部门的联系，不盲目依靠气象实况报文放行航班是减少航班返航备降的有效途径之一。当目的地机场预报有边缘天气时，放行签派员应立即与当地气象部门联系，了解能见度持续时间、天气变化节点等信息，确保航班签派放行的安全，避免航班的返航备降。 2.2.3飞行签派班组资源管理因素 班组资源分为三方面的因素：①长航线边缘天气属于飞行签派放行的难点，应该由飞行签派班组中资历较高的人员来承担。这就对于主任签派员的班组管理带来一定的挑战，需要适时的根据天气运行特点安排资历较深的飞行签派员来从事较为艰巨的任务，对于原有的秩序也是一种挑战。②长航线边缘天气条件对于飞行监控带来新的挑战。对于这些情况应安排放行签派员重点监控该航班的运行，包括监控天气、机场运行条件等因素，以后续的重点监控来消除部分的安全隐患。③需要做好各种预案，万一边缘条件下发生航班的备降，应根据具体的运行情况对后续的航班进行适当的调整【3】。 2.2.4坚持天气放行标准、做好与飞行机组沟通 CCAR-121部规定，签派员和机长必须共同签派放行航班。当目的地机场预报有雷雨时，机组可能认为符合标准应该放行航班，而签派员认为强降水导致能见度不够落地标准而不放行航班。面对分歧，沟通是必要的，这样可以避免机组的不解和疑惑，更利于向旅客做好解释工作。 三、边缘天气下的放行与监控 3.1边缘天气的相关概念 现今飞机运行多为仪表飞行，雾和降水等导致低能见度的直接后果是使得飞行员在决断高度前看不清跑道，无法着陆，严重危害飞行安全。因此，签派员在对待能见度等天气处于标准边缘时应明确其危害程度的差别【3】。 民航121 部明确规定：按仪表飞行规则签派放行飞机飞行前，应当在签派放行单上至少为每个目的地机场列出一个备降机场。当目的地机场或第一备降机场的天气条件预报处于边缘状态时，应当再指定至少一个备降机场。但是局方对“边缘状态”并无明确定义，国内航空公司签派放行部门将边缘状态定义为：在目的地机场的落地标准或备降机场的备降标准之上增加公司裕度，各个公司定义的边缘标准具体数值上可能略有差异【4】。某航空公司在《运行总手册》第6章《运行控制》中，明确“边缘状态是指机场的能见度处于机场公布的最低运行标准加100米及以内”。“边缘状态”定义的明确，这对于签派放行而言，有着重大意义。机场的落地标准和备降标准一般是以能见度（或RVR）和云高（或决断高）来表示的。 3.2公司运行标准 公司所有载客飞行的运行中必须采用下列标准的最高值： （ 1 ） 局方在运行规范中批准的公司运行标准;（ 2 ） 机场资料公布的机场运行标准;（ 3 ） 厂商在飞机手册中给出的飞机运行限制和要求;（ 4 ） 公司根据具体机型的机载设备、飞机性能、飞行机组成员资格批准的 运行