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（建筑工程管理）锚索施工 方案比选与施工方法介绍 锚索施工方案比选和施工方法介绍 工程简介 1.1总体工程简介 地铁会展中--市民中心区间位于市中心区，南接会展中心站，北接市民中心站。整个区间分为区 间正线和西北联络线俩段，区间正线设计起讫里程为 SSK3+058.375-SSK3+683.615 ，全长 625.24m ，西北联络线为地铁东西走向的壹号线和南北走向的四号线的联络通道，设计起讫里程 为 LNSK0+50.788-LNSK0+446.304 ，全长395.516m。区间正线设计为单洞双线马蹄形结 构，采用双侧壁导坑法和中洞法（位于深南大道下的 25m 段）施工，西北联络线设计为单洞单 线 马 蹄 形 结 构 ， 采 用 弧 形 导 坑 法 施 工 ， 区 间 正 线 和 西 北 联 络 线 分 岔 处 (里 程 SSK3+248.144-SSK3+303.144)55m 段采用明挖法施工。 1.2 明挖基坑工程介绍 区间正线和西北联络线分岔处 55m 段设计采用明挖法施工，以作为地铁壹期工程的铺轨基地之 壹。本明挖基坑设计平面结构形式为梯形，长边长 21.011m ，短边长13.534m ，基坑开挖深度 为 23.54 ～24.42m ，基坑围护结构采用人工挖孔桩咬合桩，桩径Φ4m ，桩长31m ，咬合 50mm ，桩数共计112根，且于桩顶设置高 1.2m 的混凝土冠梁。基坑支撑体系采用钢管支撑 (Φ600mm×16mm)和预应力锚索相结合方式，即基坑南北俩侧为钢管支撑，中间 30m 段采用 锚索支撑，锚索采用 3～5 股 7Φ5 钢绞线，锚索孔径为 Φ150mm ，锚索锁定拉力取设计轴力的50 ％-80 ％。 明挖基坑范围内工程地质为上覆第四系全新统人工堆积层、冲击层、第四系残积层，下伏燕山期 花岗岩。根据地质断面所揭露的资料表明，挖孔桩从上往下穿越地质层为：素填土、粘土、砂质 粘性土、砾质粘性土、花岗岩(全风化、强风化)。基坑地下水位按赋存条件分为第四系孔隙潜水 和基岩裂隙水。第四系孔隙潜水主要赋存于第四系粘性土层、砂层、残积土层中。基岩裂隙水主 要赋存花岗岩风化层节理裂隙内，由于节理裂隙分布不均匀，各处含水性和透水性差异较大，局 部略具承压性。 2 锚索施工方案的比选 2.1 原设计锚索施工方案 根据原设计，明挖基坑共设置了 7 排锚索，每扫瞄索共计 38 根，东、西俩侧各设 19根，同排 同侧相邻俩根锚索之间的水平间距为 1.5m ，七排锚索呈梅花形布置，即第1、3、5、7 排锚索 平面位置相同，第 2、4、6 排锚索平面位置相同，上下相邻俩排锚索的平面位置相互错开 750mm。7 排锚索的关联设计参数见下表： 表 1 原设计锚索关联设计参数表 按此设计，于施工围护柚时需预埋中 Φ 150mm 的钢管，作为锚索预埋孔道。但根据锚索的平面 布置，每根锚索和围护桩的相对位置均不同，且于预埋钢管时需将钢管位置处的围护桩主筋截断， 同壹根围护桩需截断 7 处。按此设计方案，势必带来如下不利之处： (1)因围护桩主筋截断 7 处，主筋连接就依靠主筋和钢管的焊接连接，降低了围护桩的受力性能； (2)于施工围护桩主筋时，需预埋锚索的孔道钢管，预埋钢管定位十分困难； (3)围护桩主筋截断后，其连接依靠主筋和钢管的焊接连接，为确保预埋钢管和钢筋的牢固连接， 则需于孔内焊接，而于孔内焊接严重违反施工安全操作规范，不可能实施。 2.2 变更后的锚索施工方案 鉴于锚索原设计施工方案的之上情况和本次锚索支撑对于基坑安全的重要性，本着确保锚索施工 质量的目的，施工单位会同业主、设计、监理四方召开了几次现场会议，讨论变更锚索施工方案。 经过充分考虑锚索支撑自身的受力特性、施工要求及实际施工时的困难后，决定将原锚索施工方 案作如下调整： (1)将各排锚索的平面位置调为壹致，即每根锚索均位于围护桩的咬合部位中心处，这样，就将原 设计的每排 38 根锚索变为每排 42 根，七排锚索共增加 28 根； (2)原设计锚索的关联设计参数(即每排锚索的孔深、总长、自由段长度、锚固段长度、张拉段长 度、倾角、钢绞线规格、铺轨期间最大设计轴力、埋深、竖向间距等）均维持不变； (3)为避免锚索间距过小产生群锚效应，则每排锚索均采用梅花形布置，即将原设计的混凝土腰粱 宽度扩大 1倍，同排相邻俩根锚索的斜向间距保持 1.5m ，如图1 所示。 于经过之上变更后，既避免了于围护桩内预埋钢管，保证了围护桩的受力性能，同时，又使锚索 的间距达到了不产生群锚效应的最低要求，施工时直接按测量放线位置钻孔即可。 3 预应力锚索支撑施工方法及工艺流程 根据明挖